一個通航不足一年的機場、一個資本結構與內部治理尚未走出動蕩的航空公司、一條開通僅半個月的航線，8月24日21時36分時許，即將降落的VD8387客機在伊春失事，造成42人遇難、54人受傷。悲情伊春，成為終結中國民航安全飛行2102天的地理坐標。
　　一架只剩殘骸的客機，橫在積水和野草的砂石路上，過火之后，僅有機頭駕駛艙和尾翼還殘存著原來的面目。銀色袋子包裹著遇難者的遺體，整齊擺放在失事客機一側，現(xiàn)場拉起了警戒線。
　　空難調查結果尚未公布，8月28日，又一家民營航空華夏航空因機翼擦地被停航，關于民營航空、支線航空的困境與出路再一次引發(fā)熱議。
　　支線沖動
　　伊春機場于2009年8月啟用，截至2010年6月，共起降航班542架次，旅客吞吐量27671人次，平均進港客座率30.5％，出港客座率 36％。類似這樣的支線機場，在黑龍江還有7家，目前黑龍江正在進行五大連池、撫遠、綏芬河等機場的選址工作，籌備在十二五期間再建設3-4個支線機場。
　　中國民航大學經(jīng)濟與管理學院副院長李艷華教授認為，中國民航發(fā)展迅速，但結構不平衡。
　　數(shù)據(jù)顯示，2009年全國166個民用機場，前20大機場承擔了全部客運量的80%，多數(shù)中小機場處于閑置狀態(tài)，日均不到4個航班的機場占46%。發(fā)展地方本土航空一直是某些地方的情結，而飛支線的航空公司多為民營航空。
　　某國內支線航空公司高層透露，國內支線航空公司運營基本是在燒錢，平均每家公司每年至少要虧損上千萬。受機型限制，支線飛機大多飛機小、座位少，加上起落頻繁，因此單位效率低，運營成本高。僅從單一的支線業(yè)務來看，要實現(xiàn)單獨盈利很難。以河南航空（又被恢復為鯤鵬航空）為例，今年17月虧損1000多萬元。
　　地方政府為了招商引資，改善投資環(huán)境，融入國際社會，為了展示一個城市的現(xiàn)代化的形象，拉動周邊經(jīng)濟效應，所以地方上都有建機場的情結。中國民航大學李艷華教授告訴中國證券報記者。
　　李艷華教授還透露，地方政府對于民航的安全意識普及還不夠，他們并不知道到底需要什么樣的安全設備與級別，甚至在某些機場出現(xiàn)大量關系戶就業(yè)情況，不到30萬人客流搞了260個員工，其實有些崗位是不可替代的，必須有一定資質，否則魚龍混雜，存在安全隱患。
　　李艷華教授指出，有的機場入不敷出，甚至關閉夜航燈、停開鏟冰車，支線機場管理和設備滯后，安全保障系統(tǒng)不到位。
　　支線機場的要求和條件沒有干線機場的要求高，尤其在導航、通信等方面沒有更高的設備要求，投資相對小。但支線機場選擇的地理位置差異較大，地形往往都較為復雜。北京航空航天大學一位不愿意透露姓名的專家說。12

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