分隔的新聞背后，有時(shí)大有關(guān)聯(lián)。

　　3月21日，中國國航在港交所發(fā)布公告，稱將向深航增資6.8億。深航另一股東深圳國際旗下全資子公司全程物流，也將向深圳航空增資3.5億元人民幣。增資完成后，兩者占深航股份分別為51%和25%。國航終于獲得了對(duì)深航的絕對(duì)控股。

　　對(duì)于深航來說，國航控股消除了自2005年深航股權(quán)拍賣后所留下的股權(quán)隱患，深航背靠上國航這棵大樹，重新步入健康發(fā)展軌道。在國航而言，意義更為重大，在南航勢力范圍內(nèi)成功落子，形成了以北京、成都、深圳為基地的大三角格局。

　　3月25日，在鄭西高鐵的沖擊下，鄭州西安航線所有航班全部停飛。此前，鄭西航線曾經(jīng)是河南航空的獨(dú)家經(jīng)營線路，幾乎從不打折。鄭西高鐵于今年2月6日正式開通。在如此之短的時(shí)間內(nèi)，飛機(jī)就在高鐵面前敗下陣來，實(shí)在出人意外。據(jù)稱，鄭西高鐵的運(yùn)能僅僅發(fā)揮了十分之一左右。此前，由于動(dòng)車組的開通，成渝、滬寧航線均已停飛。伴隨合武、滬鄭動(dòng)車組的開行，類似情形不斷上演。

　　原名為鯤鵬航空的河南航空正是由深航控股。正因如此，中國國航認(rèn)為，目前高鐵發(fā)展主要覆蓋國內(nèi)主要城市，對(duì)800-1000公里以內(nèi)距離的航線產(chǎn)生影響。對(duì)高鐵不能到達(dá)的城市和國際跨境出行，還需要借助航空來實(shí)現(xiàn)。國航具有均衡的國內(nèi)國際航線網(wǎng)絡(luò)，且近50%的運(yùn)輸收入來自境外業(yè)務(wù)。從國航的網(wǎng)絡(luò)布局、旅客構(gòu)成以及未來航空需求的發(fā)展?jié)摿?，高鐵對(duì)國航的影響有限。

　　3月22日，在國航宣布控股深航的次日，以廉價(jià)著稱的春秋航空在深宣布，以最低99元的價(jià)格開通深圳至上海航班。其董事長王正華透露，最近國航高層提出參股春秋，春秋再次予以婉拒。5年前，春秋籌建之時(shí)，國航也曾表示希望聯(lián)手或參股。如今在全球百家廉價(jià)航空公司中，春秋航空客座率排名第一，凈利潤排名第十七。

　　由此看出，盡管國航聲稱高鐵影響有限，私下卻不敢大意。否則，不會(huì)在深航已然在握之時(shí)，對(duì)春秋依然戀戀不舍。高鐵只是覆蓋國內(nèi)主要城市，卻是消費(fèi)能力最強(qiáng)、市場份額最大的市場。而且，隨著國家高鐵網(wǎng)四縱四橫在2012年的形成，原有航空市場將逐漸被高鐵蠶食。日航的破產(chǎn)就是前車之鑒：除了其高昂的成本，主要便是新干線的沖擊。

　　有專家認(rèn)為，從長期看，航空公司退出的快線產(chǎn)品并非長久之計(jì)。從歐洲綜合交通運(yùn)輸演變的歷史來看，高鐵對(duì)航空運(yùn)輸最大的沖擊，就是迫使航空公司進(jìn)行商業(yè)模式變革，低成本運(yùn)營成為最成功的商業(yè)模式。一些傳統(tǒng)航空公司紛紛創(chuàng)建獨(dú)立低價(jià)航空子品牌，或是實(shí)施低成本轉(zhuǎn)型。

　　如此，兩種路徑或許成為深航的選擇，一是借助國航的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，使深航更加國際化；二是效仿春秋，走廉價(jià)航空之路。而這，勢必比深航曾經(jīng)提出的中國特色低成本航空公司之路更為徹底。
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