在國有航空公司紛紛爆出去年巨額虧損后，以上海為基地的兩家民營航空公司春秋航空有限公司和上海吉祥航空有限公司相繼發(fā)布了2008年的業(yè)績，春秋航空獲得2104萬元盈利，吉祥航空獲得1150萬元的盈利。

　　這本應是令人鼓舞的消息。但是，面對金融風暴下的需求萎縮，經(jīng)營環(huán)境的陡然突變，各種利空因素的集中兌現(xiàn)，對于民營航空來說，2009年的前景依然艱辛。
　　在全球金融危機的影響下，中國的民航業(yè)成為了首當其沖的受害者。
　　根中國民用航空局今年初公布的數(shù)據(jù)，全行業(yè)去年前11月虧損39.5億元，航空公司虧損70.7億元。2008年民航全行業(yè)累計完成運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別為374億噸公里、1.92億人次和403萬噸，比上年分別增長2.4%、3.3%和0.2%。增長率同比分別下降17.1、13和14.8個百分點。其中，國際航線旅客運輸、港澳航線客貨運輸為負增長。
　　三大國有航空公司均已發(fā)布預虧公告。摩根大通預計中國國際航空股份有限公司2008年全年將虧損59億元人民幣；而中國東方航空股份有限公司保守估計虧損也會超過30億元；加上中國南方航空股份有限公司的虧損，業(yè)內(nèi)預計三大航2008年的虧損額或?qū)⒊^百億元。
　　作為高投入的行業(yè)，航空業(yè)在市場環(huán)境不好時容易出現(xiàn)資金鏈問題，對于資金實力相對薄弱的民營航空來說更是舉步維艱。奧凱航空有限公司、鷹聯(lián)航空有限公司等多家民營航空均相繼陷入危機。奧凱航空因為股東矛盾和運營不善，一度遭停飛命運；鷹聯(lián)則因欠費先后被多家機場制裁。
　　春秋航空新聞發(fā)言人張磊表示，2008年底，民航局對國內(nèi)航空公司繳納的2008年下半年民航基礎建設基金采取先征后返，春秋航空大約拿到了2000萬元，從而才有了此次盈利。
　　航空業(yè)作為高度管制的行業(yè)，向來是國有企業(yè)的天下。于是，低價策略和爭奪熱門航線，成為大部分民營航空開始的發(fā)展策略，而這很容易被市場先入者視為攪局者。
　　中國民航大學經(jīng)濟與管理學院教授李曉津稱：民營航空有自身先天的優(yōu)勢與劣勢，他們沒有國有航空的包袱，可以用低價策略來搶份額；為什么要搶，則是因為他們沒有航線權與時刻權的積累，當他們進入這個市場，就發(fā)現(xiàn)盈利的航線，一早就被別人占了。
　　優(yōu)秀航線的時刻資源早已被國有航空公司瓜分，作為后來的民營航空公司只能選擇大型國有航空公司無暇顧及的航線。有民航專家指出，民營航空單靠支線航空很難支撐市場，盈利也比較困難。
　　奧凱航空原總裁劉捷音曾對媒體表示，在目前的政策環(huán)境下，真正的廉價航空公司很難產(chǎn)生。因為要實現(xiàn)低成本運營，在機場、油料、空管方面還需要一系列的配套政策。然而，沒有低價優(yōu)勢的民營航空，又靠什么去競爭？
　　在形勢更加嚴峻的2009年，航空公司開始努力保命。國有航空公司依仗國內(nèi)航空業(yè)的政策保護，繼續(xù)向政府伸手要錢。東航資不抵債，換來了高達70億元的國有資本金注入；南航2008年的虧損，也使其得到國有資本金30億元的注資；海南航空股份有限公司和四川航空股份有限公司也靜待著地方政府的出手相救。
　　部分民營航空婉轉(zhuǎn)質(zhì)疑稱，政府也不應忘記弱小的行業(yè)后來者。劉捷音則更為直接地對媒體表示，救一家南航，夠救30家奧凱了！正是因為國家對國有航空公司的屢次出手支持，才使得這些公司管理粗放，成本居高不下。
　　東星航空有限公司總裁蘭世立則開始嘗試另外一條道路：將部分或全部股權賣給中國國際航空股份有限公司的母公司中國航空集團公司。如果此筆交易能夠成功，無疑將成為我國民航業(yè)退出的先例。
　　但更多的民營航空公司做不到東星航空的瀟灑，只能等待和觀望，希望引入新的戰(zhàn)略投資者以籌措資金，等待市場大環(huán)境的回暖。
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