2008年，低成本航空公司成為了被人們淡忘的一個群體，但是，他們并沒有原地踏步，而是以更貼合市場需求的方式，一小口一小口地蠶食著原本屬于骨干航空公司的地盤
　　根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA）和國際民航組織（International Civil Aviation Organisation，ICAO）的預(yù)測，2009年，低成本航空公司無論是在旅客運輸量還是盈利能力等方面，都將超過其對手骨干航空公司。2008年下半年爆發(fā)的全球性金融風(fēng)暴，已經(jīng)幫助低成本航空公司在全球航空市場上攫取了更多的份額。2009年，全球經(jīng)濟形勢仍不容樂觀，而且國際油價可能繼續(xù)保持低位，這些對于低成本航空公司來說，都是利好消息。
　　作為全球性的航空公司聯(lián)合組織，國際航協(xié)的大部分成員都是老牌的骨干航空公司，而國際民航組織的成員則是各國政府，因此后者的范圍要大一些，包括其190個締約國所屬的各種類型的航空公司。
　　2009年，高等級艙位需求的回落以及由此帶來的收入方面的壓力，將促使骨干航空公司進行進一步的兼并和聯(lián)合重組。與此同時，低成本航空公司則通過機隊和航線網(wǎng)絡(luò)的擴張，逐步發(fā)展壯大。由此帶來的結(jié)果就是，全球航空市場目前的平衡將會被改寫。
　　在中短途航線市場上，低成本航空公司將借助其在成本方面的優(yōu)勢，發(fā)展速度領(lǐng)先于骨干航空公司。而嶄露頭角的運營遠(yuǎn)程航線的低成本航空公司，也將借助低油價的優(yōu)勢迅速擴張，如捷星航空和亞航X。不過，這些遠(yuǎn)程低成本航空公司究竟會擴張到一個什么樣的程度，還將依賴于其機隊對機型的選擇。如果選擇空中客車A330飛機，這家航空公司就有可能在今年實現(xiàn)增長，如果選擇波音787夢想飛機，那么要想實現(xiàn)增長，在一段時間內(nèi)還將僅僅是一個夢想。目前，全球航空租賃市場的寬體飛機的需求已經(jīng)趨緩，特別是亞洲的幾家航空公司在未來兩年訂購的飛機已超過了需求。
　　不堪回首的2008年，除非你是低成本航空
　　2008年是不平凡的一年，我們有無數(shù)個理由應(yīng)該記住這個年頭，但是這些理由大多是負(fù)面的。由美國爆發(fā)的次貸危機迅速蔓延至全球，世界上幾大經(jīng)濟體都陷入衰退的漩渦中。狂飆和狂跌的油價和航空公司開了個不小的玩笑，去年下半年的全球經(jīng)濟快速衰退，更是嚴(yán)重影響到了航空市場的需求。即使是在新興的金磚四國中國、印度、巴西、俄羅斯，2008年也走得磕磕絆絆。
　　2008年年中，國際航協(xié)曾做過一個預(yù)測，在油價極高的情況下，低成本航空模式是極其脆弱的。然而2008年下半年，情況急轉(zhuǎn)直下，金融風(fēng)暴來臨，油價下跌速度令人大跌眼鏡，骨干航空公司高等級艙位的需求大幅下滑，他們也不再對于低成本模式說三道四了。
　　低成本市場份額繼續(xù)擴張，國際航協(xié)影響力削弱
　　根據(jù)國際民航組織公布的2008年全球航空運輸量數(shù)據(jù)，在總體需求下滑的情況下，國際航協(xié)的成員和其他類型的航空公司、特別是低成本航空公司的增長水平相去甚遠(yuǎn)。根據(jù)國際民航組織的年度報告，非國際航協(xié)航空公司的市場份額增長顯著，其國內(nèi)定期航班數(shù)量占到全球總量的33%，全部定期航班的數(shù)量占20%，而這就意味著在全球范圍內(nèi)，每5名乘坐飛機的旅客中，就有1名選擇的是低成本航空公司。
　　國際航協(xié)230家航空公司占全球全部定期國際航空運輸總量的93%。但諸如瑞安航空公司、英國易捷航空公司、空中歐洲、挪威航空、美國西南航空公司、西捷航空、穿越航空、捷藍(lán)航空、馬來西亞亞洲航空公司、維珍藍(lán)航空、捷星航空和欣豐虎航等不在國際航協(xié)之列的低成本航空公司，2008年的增長將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國際航協(xié)的成員。2009年，全球大多數(shù)領(lǐng)先的低成本航空公司的運力，都將以兩位數(shù)的速度增長。
　　到2010年年底，全球非國際航協(xié)成員航空公司的定期航班運輸量將占全球總量的25%，這對于平衡機場與航空公司之間的關(guān)系、政府部門的決策以及環(huán)境保護事務(wù)等，都將帶來一定的影響，低成本航空將會在各種談判桌上占有一席之地。
　　國際民航組織最新公布的數(shù)據(jù)暗示，國際航協(xié)對于全球航空市場的影響力正在減弱。正當(dāng)國際航協(xié)為金融危機給其成員航空公司帶來的影響而呼吁各國政府減少干預(yù)、服務(wù)供應(yīng)商降低費用時，低成本航空公司則抓住這個機會同各種政府和服務(wù)供應(yīng)商加強了合作，以尋求共同發(fā)展。
　　2008年全球和支線航空市場運輸量皆下滑
　　2008年，國際航協(xié)成員航空公司的航空運輸總量（國內(nèi)運輸和國際運輸?shù)氖杖肟凸铮┰鲩L了2%，這與國際民航組織預(yù)測的1.8%相差無幾，這是全球航空市場近年來比較大規(guī)模的增長下滑。
　　2008年，歐洲地區(qū)的國際航空運輸約占全球國際航空運輸總量的41%，增長了5.2%，但是這些成績更多地歸功于該地區(qū)低成本航空公司的快速成長。中東地區(qū)的國際運輸約占全球航空運輸?shù)?%，增長了8.9%。拉美和非洲約占7%，分別增長了7.2%和2.1%。亞太地區(qū)的國際航空運輸約占全球國際航空運輸總量的27%，去年的增長卻約等于0，不過，國際航空運輸占全球航空運輸總量17%的美國，去年的增長率約為5.3%。
　　全球航空運輸量的下降更多地體現(xiàn)在國內(nèi)航線上，2008年，全球國內(nèi)航空旅客運輸量下降了1.6%，而2007年則增長了6.2%。其中表現(xiàn)最糟糕的是北美地區(qū)，該地區(qū)國內(nèi)旅客運輸量約占全球國內(nèi)旅客運輸總量的58%，去年卻下降了3.1%；去年亞太地區(qū)的國內(nèi)旅客運輸量約占全球的27%，卻僅僅增長了0.1%；歐洲地區(qū)約占8%，下降了1.1%。
　　2008年，全球飛機運力增長了3%，而2007年則增長了5.8%。當(dāng)然，這個數(shù)字與旅客運輸量增加1.8%相比，還是高了不少。運力增幅超過旅客運輸量的增幅帶來的結(jié)果就是客座率的下降，全球平均客座率從2007年的76.7%下降到2008年的75.7%。
　　低成本航空與骨干航空公司增長差距逐漸擴大
　　今年，國際航協(xié)成員航空公司的旅客運輸量預(yù)計將會減少3%，而國際民航組織的數(shù)字則是增長0.9%，這就意味著兩者之間的差距達到了3.9%。到2010年，這個差距將會擴大到4.2%。屆時，國際民航組織成員國的航空運輸量有望穩(wěn)健增長5.1%，而國際航協(xié)成員航空公司的運輸量則僅有0.9%的增長。
　　根據(jù)國際民航組織的預(yù)測，全球平均客座率有可能由2007年的76.6%，降到2008年和2009年的76%，而到了2010年，則有望恢復(fù)到2007年的水平。這個預(yù)計也表明，國際民航組織對未來兩年的全球經(jīng)濟形勢并不看好。
　　國際航協(xié)則表示，上一次因經(jīng)濟頹勢而非恐怖襲擊導(dǎo)致的國際航空運輸大幅下滑出現(xiàn)在1991年，當(dāng)年全球旅客運輸量下滑了2.6%。
　　國際航協(xié)認(rèn)為，早在全球經(jīng)濟顯現(xiàn)頹勢之前，國際航空運輸市場已經(jīng)連續(xù)3年疲軟了，而且這種疲軟將會持續(xù)到2011年。可以說，現(xiàn)在的經(jīng)濟形勢將會對全球航空運輸業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。
　　增長來源于低成本
　　全球機場、旅行代理機構(gòu)和政府已經(jīng)清楚地看到，骨干航空公司的客運量增幅將會在未來兩年大幅下滑。與此同時，低成本航空的旅客運輸量，則會有一個較大的增長。這對于全球航空運輸業(yè)來說，意味著什么呢？
　　國際航協(xié)在油價大幅下落后更新了其預(yù)測：除美國之外的成員航空公司，預(yù)計今年的凈虧損將高達25億美元。全行業(yè)的收入將減少至5010億美元，比2007年下降350億美元，收益降低3%。
　　在運營收益方面，國際航協(xié)成員航空公司的收益將由2006年的150億美元和2007年的197億美元，下降到2008年的11億美元，2009年的收益有望恢復(fù)到36億美元。而2008年，國際民航組織成員國的航空公司運營損失是27億美元，到2009年和2010年有望扭虧為盈，分別盈利38億美元和67億美元。
　　這也說明，2008年非國際航協(xié)的航空公司承擔(dān)了更多的運營虧損，但是國際民航組織預(yù)計其在2009年的表現(xiàn)要好得多，有望實現(xiàn)2億美元的盈利。
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