航空公司如何防范外部危機(jī)的沖擊 自1997年以來,包括中國(guó)民航業(yè)在內(nèi)的世界民航業(yè)遭遇了一系列外部危機(jī)的沖擊：1997年亞洲經(jīng)濟(jì)危機(jī)、2001年美國(guó)“911”事件、2003年“非典”事件以及近年來持續(xù)上漲的航空燃油價(jià)格都給各國(guó)民航業(yè)帶來沉重打擊。由于民航業(yè)的所具有的行業(yè)特性，相比其他行業(yè)，民航業(yè)受外部環(huán)境因素的影響更大，也許一次外部危機(jī)的沖擊就可使某個(gè)民航企業(yè)陷入困境。 因?yàn)?，?duì)于每個(gè)民用航空企業(yè)，特別是航空公司來說，如何防范外部危機(jī)的沖擊，降低外部危機(jī)對(duì)本企業(yè)的負(fù)面影響，建立起危機(jī)防范機(jī)制和各種應(yīng)對(duì)措施顯得尤為重要。 一．危機(jī)的定義、特點(diǎn)與分類 1．危機(jī)的定義。危機(jī)的定義有多種，但一般情況下都是源于其不確定性和威脅性，民航從廣義和狹義兩方面給危機(jī)賦予了定義：一種能夠帶來高度不確定性和高度威脅的、特殊的、非常規(guī)的，以無限多樣的形式在許多年中不斷發(fā)生的非預(yù)期性事件（廣義危機(jī)）；干擾民航業(yè)務(wù)自然流程的任何事件（狹義危機(jī)）。 本文認(rèn)為危機(jī)是一種突發(fā)事件，這種突發(fā)事件由于其不確定性使得企業(yè)在經(jīng)營(yíng)過程中有可能遭受嚴(yán)重?fù)p失或面臨嚴(yán)重?fù)p失威脅。如果企業(yè)沒有應(yīng)對(duì)危機(jī)的能力或者沒有處理危機(jī)的相應(yīng)措施，危機(jī)有可能對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)造成重大損害，并對(duì)其發(fā)展產(chǎn)生不良影響，嚴(yán)重時(shí)可能會(huì)造成其陷入困境、甚至破產(chǎn)。 2．危機(jī)的特點(diǎn) 危機(jī)一般來說呈現(xiàn)意外性、聚焦性、破壞性以及緊迫性等四個(gè)方面的特點(diǎn)，而民航業(yè)特別是航空公司的產(chǎn)品具有不可儲(chǔ)藏性，同時(shí)其產(chǎn)品的核心內(nèi)容---服務(wù)的反應(yīng)速度比危機(jī)的爆發(fā)總要來的慢些，同時(shí)隨著航空公司規(guī)?；?jīng)營(yíng)使得其受危機(jī)的沖擊更大、反應(yīng)速度方面也更顯遲緩，因此，航空公司受外部危機(jī)的影響更大。 3．危機(jī)的分類 目前劃分危機(jī)種類的方法很多。按主體劃分，可劃分為人為危機(jī)（罷工、恐怖事件、戰(zhàn)爭(zhēng)）和非人為危機(jī)（自然災(zāi)難）；按發(fā)生地域不同，可分為地域（區(qū)域）危機(jī)、國(guó)家危機(jī)、國(guó)際危機(jī)；按發(fā)生的領(lǐng)域不同，可將危機(jī)劃分為政治危機(jī)、經(jīng)濟(jì)危機(jī)、社會(huì)危機(jī)（宗教、民族沖突、文化沖突）。其他的比如有公關(guān)危機(jī)。 二．危機(jī)的應(yīng)對(duì)方式 由于危機(jī)發(fā)生的不確定性，同時(shí)對(duì)民航業(yè)往往又具有巨大的破壞性，因此，航空公司應(yīng)該建立起危機(jī)的預(yù)警機(jī)制和防范措施，爭(zhēng)取將危機(jī)對(duì)本企業(yè)的影響或破壞程度降至最低,并能夠盡快從危機(jī)的打擊中恢復(fù)過來。本文認(rèn)為航空公司可以針對(duì)危機(jī)發(fā)生的形式的不同，時(shí)間的先后以及影響的范圍大小采取不同的方式和措施來應(yīng)對(duì)。 1．危機(jī)的識(shí)別 由于危機(jī)存在強(qiáng)弱程度以及表現(xiàn)形式的差別，往往很多時(shí)候，航空公司對(duì)于危機(jī)是否發(fā)生難免存在認(rèn)知上的差異。也許某種危機(jī)對(duì)于其他行業(yè)是危機(jī)，對(duì)于本行業(yè)卻不是危機(jī)，如石油價(jià)格的上漲，對(duì)于運(yùn)輸業(yè)是危機(jī)，但對(duì)煤炭行業(yè)卻是機(jī)遇；有些危機(jī)對(duì)本行業(yè)打擊程度比其他行業(yè)高，如非典對(duì)民航業(yè)打擊比其他行業(yè)也大一些，因此，有必要建立一套危機(jī)預(yù)警系統(tǒng)，通過預(yù)警系統(tǒng)，能夠判別本行業(yè)甚至本企業(yè)是否遭受危機(jī)，這一點(diǎn)對(duì)于航空公司尤其重要。 本文認(rèn)為，在目前階段，航空公司應(yīng)該成立一個(gè)負(fù)責(zé)危機(jī)事務(wù)方面的部門，主要負(fù)責(zé)信息搜集、危機(jī)判斷以及應(yīng)對(duì)方案的提出等等。因此，航空公司首先應(yīng)該做的是建立一系列危機(jī)識(shí)別系統(tǒng)，航空公司利用能夠獲得的一些數(shù)據(jù)，通過危機(jī)識(shí)別系統(tǒng)，航空公司可以鑒別出本企業(yè)是否面臨危機(jī)的沖擊. （1）數(shù)量指標(biāo)系統(tǒng)。對(duì)于民航業(yè)來說，主要包括運(yùn)輸量、周轉(zhuǎn)量及營(yíng)業(yè)收入等一系列數(shù)量指標(biāo)。運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量是衡量航空公司規(guī)模大小、經(jīng)營(yíng)狀況以及市場(chǎng)占有率的重要指標(biāo)，而營(yíng)業(yè)收入是衡量航空公司營(yíng)業(yè)狀況的一個(gè)指標(biāo),通過運(yùn)輸量、周轉(zhuǎn)量及營(yíng)業(yè)收入可以比較直觀的判斷航空公司是否面臨危機(jī)。運(yùn)輸量指標(biāo)一般包括旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量、周運(yùn)輸量、月運(yùn)輸量等方面的具體指標(biāo)，更具體的有某條航線的運(yùn)輸量，某個(gè)地區(qū)的運(yùn)輸量以及某種機(jī)型的運(yùn)輸量，航空公司應(yīng)根據(jù)季節(jié)的不同以歷史數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)對(duì)具體的運(yùn)輸量進(jìn)行分析對(duì)比，通過這些數(shù)據(jù)的變化來考察本企業(yè)是否已面臨外部危機(jī)的沖擊。所有的這些變化都應(yīng)要求航空公司根據(jù)自身特點(diǎn)以及市場(chǎng)狀況來設(shè)定變化的臨界值，一旦運(yùn)輸量的變化超過某個(gè)允許范圍，就可認(rèn)定航空公司面臨著危機(jī)的沖擊，也就可以起動(dòng)危機(jī)應(yīng)急方案。其他的一些數(shù)量指標(biāo)也同樣如此. （2）質(zhì)量指標(biāo)系統(tǒng)。運(yùn)輸量、周轉(zhuǎn)量及營(yíng)業(yè)收入只是航空公司運(yùn)營(yíng)能力的一個(gè)基本指標(biāo)，如果要考察一個(gè)航空公司是否面臨著各種危機(jī)的沖擊，單純地以運(yùn)輸量來考察其是否受到危機(jī)的影響在很大程度上有一定的片面性，通過各種航班業(yè)績(jī)指數(shù)進(jìn)行考察顯得尤其重要。一般來說，航空公司的質(zhì)量指標(biāo)主要包括航班（航線）客座率（載運(yùn)率）、航線（地區(qū)）市場(chǎng)占有率、航班（航線）收益率、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)等一系列的用來考察航空公司航班經(jīng)營(yíng)能力及公司經(jīng)營(yíng)能力的質(zhì)量數(shù)據(jù)指標(biāo)，甚至可以通過對(duì)行業(yè)內(nèi)同等規(guī)模的其他企業(yè)進(jìn)行分析對(duì)照，通過這些指標(biāo)與歷史指標(biāo)以及民航整體指標(biāo)相對(duì)比來考察航空公司是否已經(jīng)遭遇危機(jī)。 （3）建立模型分析系統(tǒng)。利用計(jì)算機(jī)分析處理數(shù)據(jù)的能力，并根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)來建立各種危機(jī)預(yù)警模型。比如以1997年亞洲金融危機(jī)各種指標(biāo)的變化并進(jìn)行必要的修正來建立本企業(yè)所面臨的經(jīng)濟(jì)危機(jī)模型；以“911”前后中美航班的各種指標(biāo)變化來建立安全危機(jī)模型；以非典危機(jī)前后各種指標(biāo)的變化選擇關(guān)鍵變量建立疫情危機(jī)模型，并充分利用世界各地的航空公司經(jīng)歷危機(jī)過程的教訓(xùn)來建立相應(yīng)模型，通過這些模型，建立起一套危機(jī)模型分析系統(tǒng)，以此來加強(qiáng)航空公司對(duì)危機(jī)的識(shí)別能力。 2．危機(jī)的防范 無論是對(duì)危機(jī)的具體定義，還是建立各種危機(jī)預(yù)警系，其目的都是為了加強(qiáng)航空公司應(yīng)急反應(yīng)能力，提高航空公司防范能力，并根據(jù)不同的危機(jī)設(shè)計(jì)相應(yīng)的應(yīng)急處理預(yù)案。對(duì)航空公司來說，提高對(duì)危機(jī)的防范能力首先必須做到以下幾點(diǎn)。 （1）保持健康的資產(chǎn)負(fù)債率。中國(guó)民航業(yè)大多數(shù)資產(chǎn)負(fù)債比較高,因此目前的當(dāng)務(wù)之急是保持健康的負(fù)債率，過高的資產(chǎn)負(fù)債率，一旦遭遇危機(jī)，其高負(fù)債率帶來的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)航空公司的打擊將是巨大的。由美國(guó)幾大航空公司紛紛申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)可以看出,過高的負(fù)債率使得航空公司一旦遇到外部危機(jī)的沖擊，巨額的虧損必將使其陷入破產(chǎn)的境地。如國(guó)泰航空公司和新加坡航空公司負(fù)債較少，在遭遇外部危機(jī)之后,更容易度過危機(jī)。因此，航空公司應(yīng)該使其資產(chǎn)負(fù)債率保持在一個(gè)合理的范圍內(nèi)。 （2）保持足夠的現(xiàn)金儲(chǔ)備。當(dāng)2003年“非典”來臨后,其他航空公司紛紛陷入困境,而國(guó)泰航空公司有高達(dá)134億港元的現(xiàn)金,因此更容易度過難關(guān)。國(guó)泰、新航就是這樣的航空公司，當(dāng)危機(jī)到來時(shí)，他們有足夠的現(xiàn)金來應(yīng)對(duì)。中國(guó)大多數(shù)航空公司目前的現(xiàn)金儲(chǔ)備顯然不夠，如果遇到重大危機(jī)，自身經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流不足，而籌資現(xiàn)金流又跟不上，缺少現(xiàn)金，對(duì)于任何一個(gè)企業(yè)在危機(jī)到來時(shí)都將是致命的。 （3）建設(shè)一個(gè)平衡性強(qiáng)的航線網(wǎng)絡(luò)?！半u蛋不能放在同一個(gè)籃子里”，同樣,航空公司在進(jìn)行民航市場(chǎng)規(guī)劃與布局時(shí)，不能過多的依賴某單個(gè)市場(chǎng)。一旦遭遇外部危機(jī)，就很難分散或轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)。因此，航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不僅要考慮目前的贏利性，而且應(yīng)該兼顧長(zhǎng)期的區(qū)域市場(chǎng)全國(guó)市場(chǎng)及國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的平衡，因?yàn)?，航線利潤(rùn)是隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)和全球經(jīng)濟(jì)的變化而變化的。在大多數(shù)情況下，一場(chǎng)災(zāi)難在某一個(gè)地區(qū)或中國(guó)的某一個(gè)部分的影響要大于在中國(guó)上的其他地區(qū)的影響，如果擁有平衡性強(qiáng)的航線網(wǎng)絡(luò)，航空公司就能通過它的網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)移它的資源和資產(chǎn)，從而減輕某一個(gè)地區(qū)或中國(guó)的某一個(gè)部分發(fā)生災(zāi)難帶來的負(fù)面影響。 （4）主業(yè)要保持適度多元化。“非典”不能影響貨運(yùn)，恐怖分子的目標(biāo)也不會(huì)是貨運(yùn)飛機(jī)。在“911”和“非典”危機(jī)發(fā)生后，客運(yùn)收入下滑很快，但同時(shí)貨運(yùn)市場(chǎng)仍然強(qiáng)健。國(guó)泰航空公司收入30%以上來自貨運(yùn)，當(dāng)國(guó)泰客運(yùn)虧損時(shí)，它的貨運(yùn)保持穩(wěn)定。貨運(yùn)是國(guó)泰另外一件有力的武器，保護(hù)它戰(zhàn)勝“非典”的攻擊。正因?yàn)樵谥鳂I(yè)方面保持適度多元化，骨干航空公司在危機(jī)發(fā)生時(shí)才能夠減緩收入下滑的態(tài)勢(shì)。因此，航空公司應(yīng)加大對(duì)貨運(yùn)、郵件以及航空快件市場(chǎng)的開發(fā)和投入，以此來分散危機(jī)所帶來的風(fēng)險(xiǎn)。 3.危機(jī)的應(yīng)對(duì) 航空公司業(yè)是公認(rèn)的世界上挑戰(zhàn)性極強(qiáng)的行業(yè)。它的發(fā)展往往受制于經(jīng)濟(jì)周期、政治因素（戰(zhàn)爭(zhēng)和恐怖襲擊）、流行性疾病，這些外部因素已超出了航空公司的控制范圍，但航空公司可以憑借快速的反應(yīng)來以及相應(yīng)的處理措施來降低其副作用。比如“非典”危機(jī)，國(guó)泰航空公司和新加坡航空公司都采取了削減航班、要求員工休假等措施來降低成本，減少損失。對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司來說來說，也應(yīng)該建立一套危機(jī)情況下的應(yīng)急處理預(yù)案。一般可以分如下幾步措施： （1）確定本公司已經(jīng)受到危機(jī)的影響； （2）鑒別出本公司受到危機(jī)影響程度； （3）根據(jù)危機(jī)影響程度、范圍以及其類別來確定實(shí)施何種措施； （4）一般來說，如果運(yùn)輸量受到較大沖擊，可以通過削減航班數(shù)量、退租飛機(jī)、提前進(jìn)行飛機(jī)的檢修工作、員工休假等措施來降低成本； （5）如果是局部地區(qū)受到危機(jī)的沖擊，可以適當(dāng)利用此時(shí)機(jī)進(jìn)行其他地區(qū)市場(chǎng)的開拓； （6）對(duì)危機(jī)的未來進(jìn)行判斷，根據(jù)其可能持續(xù)的時(shí)間和規(guī)模進(jìn)行相應(yīng)的安排； （7）對(duì)不同的危機(jī)要設(shè)計(jì)不同的應(yīng)對(duì)方案。 4.經(jīng)驗(yàn)總結(jié) 對(duì)于任何一家航空公司來說，事后對(duì)危機(jī)處理方式的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)都是十分必要的，同時(shí)這種經(jīng)驗(yàn)總結(jié)與反思應(yīng)該波及全公司，而不應(yīng)僅僅限于某些部門，因?yàn)槊恳粋€(gè)員工、每一個(gè)部門都能夠從中吸取到相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。更重要的是危機(jī)的發(fā)生是無時(shí)無刻的，他不以人的主觀意志為轉(zhuǎn)移的，只有在積累的豐富的經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)并掌握靈活應(yīng)對(duì)的原則，才能使企業(yè)特別是航空公司在應(yīng)對(duì)危機(jī)的沖擊時(shí)做到臨危不亂。 一般來說,經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面: (1)　  資料的積累,完善各種危機(jī)資料庫； (2)    對(duì)已出現(xiàn)過的危機(jī)進(jìn)行分析,并總結(jié)出其特征； (3)    全體員工參與討論,使得危機(jī)應(yīng)對(duì)方案的不斷完善、嚴(yán)謹(jǐn)和細(xì)致。

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