2008年國航、東航等國資委控股的企業(yè)和高盛做對手方交易，導(dǎo)致衍生品巨虧。 　　直到2012年，這一事件仍在發(fā)酵。國航去年增加的航油成本，已經(jīng)遠超一年內(nèi)獲得的利潤，東方航空遭遇相同的命運。 　　近日，航空運輸?shù)臉I(yè)內(nèi)人士告訴記者：“在2008年衍生品巨虧事件后，目前航空公司的高管對于這項業(yè)務(wù)，抱著無功就是過的態(tài)度。不僅國航和東航，南航和海航都沒有套期保值業(yè)務(wù)。” 　　今年，東航和國航關(guān)于套期保值的申請已經(jīng)獲得國資委批復(fù)，今年將可以從事套保業(yè)務(wù)，但具體的方案和額度還需要進一步報批。 　　油價嚴(yán)重侵蝕利潤 　　“誰規(guī)定航空公司必須做套取保值？”當(dāng)被記者問到為何不參與原油期貨或期權(quán)的套保時，東航負責(zé)證券事務(wù)的人士如此反問。 　　“那油價大幅波動，你們不做任何對沖嗎？”這位人士回答：“我們有燃油附加費。”去年，平均油價同比增長27.4%，燃油附加費真的能夠?qū)⒑娇展镜娜加统杀酒綌偟较M者頭上嗎？ 　　興業(yè)證券航空業(yè)研究員告訴記者：“航油油價的漲跌和衍生品業(yè)務(wù)的開展，涉及國資委、民航局和發(fā)改委多方監(jiān)管。目前航空公司對套期保值普遍持謹慎態(tài)度，依靠燃油附加費難以抵御油價上漲的風(fēng)險。” 　　國航、東航發(fā)表2011年年報，其中收入和利潤出現(xiàn)巨大落差，主要原因在于航油價格上升。 　　2011年，國航營業(yè)成本為766.92億元，航油成本為337.87億元，同比增加103.26億元，增幅為44.01%。2011年，東航的運營成本為704.48億元，航空油料支出達292.29億元，同比增長35.3%。 　　北京中期期貨的研究員告訴記者：“套期保值是將成本鎖定在一定范圍內(nèi)，從而保證盈利，如果套保做得好，將燃油成本的漲跌控制在5%以內(nèi)，可以避免航空公司的利潤被大量侵蝕。” 　　翻看兩家公司的年報，東航和國航在油料衍生合同這一欄，2011年的資產(chǎn)和負債均為空白，航空公司會不知道用套期保值鎖定成本的道理嗎？ 　　東航的人士對記者表示：“2008年后，由于衍生品合約出現(xiàn)巨虧，國資委不再允許我們從事這類交易，公司沒有簽訂新的合約。此前簽訂的合約，都已經(jīng)在去年年底交割完畢。” 　　國資委衍生品禁令松動 　　北京中期期貨的人士告訴記者，國內(nèi)航空公司不做套期保值，確實是一種異?，F(xiàn)象。 　　東航的人士向本報記者透露：套期保值業(yè)務(wù)今年是一定要做的。2008年以后，他們成立了專門從事套保業(yè)務(wù)的技術(shù)小組，并由審計和風(fēng)險管理委員會進行把關(guān)，金融衍生品業(yè)務(wù)需要董事會集體討論和批準(zhǔn)。 　　記者從國航得知，公司一直在積極爭取重啟這項業(yè)務(wù)。早在去年年初，公司董事會批準(zhǔn)開展《油料套期保值業(yè)務(wù)操作計劃》、《關(guān)于開展金融衍生業(yè)務(wù)可行性報告》、《關(guān)于航油套保業(yè)務(wù)2011年外匯支付額度的請示》，這些申請主管部門在今年初才批復(fù)。
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