3月25日中國(guó)東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡(jiǎn)稱“東航”）披露擬與澳洲航空公司（Qantas Airways Limited）合資設(shè)立一家低成本航空公司——捷星香港有限公司。據(jù)稱，捷星香港將在2013年投入3架A320開始運(yùn)作，到2015年將飛機(jī)增加到18架，主要運(yùn)作的是短途航線，范圍包括中國(guó)、日本、南韓以及整個(gè)東南亞地區(qū)。 　　雖然這種區(qū)域性和小規(guī)模的航空合作，對(duì)于整個(gè)航空市場(chǎng)而言并沒有很大的改變，尤其是在2008年金融危機(jī)后活躍起來的澳大利亞捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，簡(jiǎn)稱“捷星航空”），這也只是其拓展市場(chǎng)的又一個(gè)成功合作的案例而已。但對(duì)于中國(guó)航空市場(chǎng)，這卻是一個(gè)爆炸性的新聞。首先，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)面臨調(diào)整，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)走到了一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，轉(zhuǎn)型升級(jí)給新興的國(guó)內(nèi)航空帶來的是巨大的壓力：成本增加，競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，同時(shí)帶來了許多不確定因素；其次，國(guó)內(nèi)航空走向世界航空市場(chǎng)前景廣闊，但由于經(jīng)驗(yàn)不足，成效一直不能令人滿意。東航這次與海外航空公司合作，成立捷星香港可謂是創(chuàng)新了一個(gè)開拓發(fā)展的思路，找到了一條走向世界航空市場(chǎng)的捷徑。 　　我們都知道，金融危機(jī)后，許多國(guó)外航空公司抱團(tuán)取暖，或者乘機(jī)兼并他航，都是為了拓展航線網(wǎng)絡(luò)，降低成本，增加收益，如美聯(lián)航（United Air Lines, Inc.）與大陸航空（Continental Airlines Inc.）合并成立的新美聯(lián)、達(dá)美航空美國(guó)（Delta Air Lines Inc.）兼并美西北航空（Northwest Airlines Corp.）都在很大程度上取得了優(yōu)勢(shì)，并改變了虧本的頹勢(shì)。英航（British Airways PLC）兼并伊比利亞航空公司（Iberia Airlines），使其獲得了覬覦已久的南美洲航線網(wǎng)絡(luò)。 　　目前，國(guó)內(nèi)航空公司在向國(guó)際市場(chǎng)中，面臨的最大困難之一就是航線網(wǎng)絡(luò)有限。通過航空聯(lián)盟，由于需要建立同樣的服務(wù)和管理設(shè)施，投入巨大，但并沒有給國(guó)內(nèi)航空公司帶來更多的效益。國(guó)內(nèi)航空公司目前知名度低，使得國(guó)內(nèi)航空公司給聯(lián)盟中其他航空公司提供了大量的客源，而聯(lián)盟所能帶來的客源卻很少。在與其他外航合作上，所建立的聯(lián)運(yùn)航線，國(guó)內(nèi)航空公司往往是旺季無法獲得座位，而淡季卻源源不斷地為他航輸送旅客。故此，國(guó)內(nèi)航空的許多國(guó)際航線被稱為了“斷頭航線”，使旅客不得不選擇外航航班。一些國(guó)外小航空公司，服務(wù)水平遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)航空，但由于網(wǎng)絡(luò)較好，也吸引到了國(guó)內(nèi)大量的旅客。 　　這次東航與捷星合作，各有50%的股份，可以說大大增加了話語權(quán)，雖然合作的區(qū)域不大，但澳航和捷星都有著豐富的國(guó)際航線運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)以及較好的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)，這能為東航拓展國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)開辟一條新的路徑。在一定程度上，或者說在一定范圍內(nèi)，東航走向全球航空市場(chǎng)能夠借助捷星香港，打開國(guó)際航線通路和網(wǎng)絡(luò)，而不再受制于人。 　　東航副總經(jīng)理馬須倫表示，捷星香港所采用運(yùn)作資源均來自于捷星集團(tuán)，包括品牌、商業(yè)運(yùn)營(yíng)、安全管理、飛機(jī)維護(hù)和IT系統(tǒng)。 　　東航對(duì)于捷星資源的重視，也在于捷星所擁有的國(guó)際運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)。國(guó)際化對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司，目前也是向國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展的一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)。如果單靠設(shè)備的引進(jìn)、交流學(xué)習(xí)和專門培訓(xùn)，實(shí)踐證明，并不能很快地與國(guó)際接軌，而且需要有相當(dāng)長(zhǎng)的磨合階段，另外一些固有的管理模式經(jīng)驗(yàn)，還會(huì)在很多程度上干擾和延緩國(guó)際化的推進(jìn)?，F(xiàn)在一些國(guó)內(nèi)非航空類的企業(yè)通過與國(guó)外企業(yè)合作，或者購并國(guó)外企業(yè)，直接進(jìn)入到國(guó)際市場(chǎng)中，并獲得了各種資源和優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而在真正意義上成功進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，就是一個(gè)成功的經(jīng)驗(yàn)和捷徑。雖然國(guó)內(nèi)航空公司現(xiàn)在還沒這么大的能量和能力，主動(dòng)去選擇國(guó)外具有品牌價(jià)值企業(yè)和市場(chǎng)，但東航借助于澳航向東南亞市場(chǎng)發(fā)展的計(jì)劃，與捷星合作，充分利用其有利的資源，也不失為一種明智之舉，不僅共享資源，節(jié)約了成本，還借力將觸角延伸到了國(guó)外。 　　當(dāng)然，捷星進(jìn)入中國(guó)，也將打破目前國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)格局，形成“鯰魚效應(yīng)”。捷星首席執(zhí)行官布魯斯·布坎南就表示，“整個(gè)中國(guó)市場(chǎng)低成本航空的份額不到5%，捷星香港的目標(biāo)就是針對(duì)中國(guó)低成本航空巨大的潛在市場(chǎng)和需求。”對(duì)此，一些人認(rèn)為，國(guó)航和南航肯定不會(huì)再等閑視之，或?qū)⒔⑵鹱约旱牡统杀竞娇?，以防止市?chǎng)的丟失。但是，我認(rèn)為，消極的防守，不如主動(dòng)的出擊，畢竟低成本航空不是兩大航的強(qiáng)項(xiàng)。那么兩大航應(yīng)如何選擇，也許澳航首席執(zhí)行官艾倫·喬伊斯所表達(dá)的看法能給我們一定的啟示：“根據(jù)捷星在澳大利亞市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)和建立‘捷星日本’所采取的策略，我們都是要在相同的市場(chǎng)中，從傳統(tǒng)航空和低成本兩方面獲得效益。這也適用于捷星香港，即把東航在當(dāng)?shù)氐牡匚缓蛯?duì)市場(chǎng)的掌握，與捷星成功的模式結(jié)合在一起，使東航和捷星均取得效益。” 　　所以，兩大航?jīng)]有必要在一個(gè)市場(chǎng)中，或者說僅盯著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)不放，與東航抗?fàn)?。兩大航完全可以東航之道，在傳統(tǒng)航空運(yùn)輸服務(wù)中與國(guó)外的其他航空公司合作，堅(jiān)持走向國(guó)際市場(chǎng)的發(fā)展道路。根據(jù)目前國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)發(fā)展的狀況而言，走出去才有更大的發(fā)展空間。當(dāng)然，走出去的方法并不局限于某種形式，目前東航與澳航合作就是一個(gè)很好的啟示，或許，這將全面開啟國(guó)內(nèi)航空走向世界航空市場(chǎng)的新模式和新格局。（文/王疆民）
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