國際航協(xié)首席經濟學家布萊恩皮爾斯曾說過，低成本航空公司和網絡樞紐型航空公司經營模式各有不同，所以才會導致兩者之間的成本差異，而這種差異會一直存在。
　　低成本航空公司曾經被認為是全球民航業(yè)發(fā)展的主導力量，即使現在也有許多人這樣認為。但是，網絡樞紐型航空公司已不再沉默，并且低成本航空公司的成本也不是那么低。
　　一般而言，低成本航空公司的經營模式主要是使用單一型號飛行器進行點對點航線飛行，增加飛機利用率和提高燃油效率。
　　統(tǒng)計表明，2004年在美國市場，網絡樞紐型航空公司和低成本航空公司每公里可用座成本相差為36%，亞洲和拉美市場則為70%。
　　但以上數據并不能說明全部問題，成本只是一部分。低成本是盈利的重要原因之一，但是高成本往往也可以產生高回報。例如網絡樞紐型航空公司就從兩艙高成本投資中賺取了高額利潤。
　　拿低成本航空公司同網絡樞紐型航空公司相比，就好像拿梨和蘋果進行比較。國際航空運輸協(xié)會首席經濟學家布萊恩皮爾斯說：低成本航空公司和網絡樞紐型航空公司經營模式各有不同，所以才會導致低成本航空和網絡型航空之間的成本差異，而這種差異會一直存在。
　　但是，現在這種差異卻在逐漸縮小。例如，國際航空運輸協(xié)會的簡化商務計劃就大大提升了網絡樞紐型航空公司經營模式的競爭力，該項計劃能為航空公司每年縮減168億美元的成本。
　　澳洲航空公司首席運營官阿蘭卓思說：在過去的18個月當中，公司管理費用降低了20%。這主要是因為完善與供應商的合作模式，與3000家供應商進行流水線合作，充分利用采購權力，并且大力節(jié)約行政開支。
　　成長之路
　　網絡樞紐型航空公司成本下降的同時，低成本航空公司的成本卻有所提升。日趨成熟的低成本航空公司的成本競爭力正在日漸衰弱。加拿大約克大學舒立克商學院教授弗雷德雷撒說。
　　這在成熟的北美市場是一定的。雖然低成本航空公司的勞動生產率較高，但不管是低成本航空公司還是網絡型航空公司來說，每公里可用座的人工和燃油成本都是差不多。
　　其中低成本航空公司最大的顧慮是燃油價格。該項成本占總成本比例之高，甚至超過了網絡樞紐型航空公司。2008年，原油價格猛增，達到了每桶140美元，令低成本航空公司如坐針氈。
　　同時，航空需求的提升扭轉了形勢，使網絡樞紐型航空公司信心大大增強。網絡樞紐型航空公司最大的優(yōu)勢就在于樞紐型的航線網絡。雷撒指出：輪輻式網絡型航空公司和全球航空聯盟可以使旅客通達全球任何地方；而低成本航空公司就只能提供特定區(qū)域內的點對點航空運輸。
　　應對之道
　　很多網絡樞紐型航空公司選擇直面低成本航空公司帶來的挑戰(zhàn)，在國內和短途航線上展開激烈競爭。
　　加拿大航空公司作為急先鋒，及時更新網站，通過削減部分服務，例如隨身攜帶行李，航食和其他服務，推出低價經濟艙機票。
　　雷撒表示這種競爭趨勢在歐洲和美國市場日趨明顯。很多航空公司開始跟隨加拿大航空公司的腳步，但我認為他們還有很多需要學習的地方。12

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