上周，我國西部的機場先后迎來了三件喜事：7月6日，發(fā)改委公布國家2010年西部大開發(fā)新開工23項重點工程，西部支線機場建設和貴陽機場改擴建工程列入其中；7月9日，新疆吐魯番機場正式通航；7月10日，新疆博爾塔拉蒙古自治州博樂機場正式通航。
　　在一周時間內，這三件喜事看似毫不相關，但實質上卻反映出西部的機場乃至整個西部民航發(fā)展逐步進入良性循環(huán)。
　　我國西部地區(qū)共12個?。▍^(qū)、市），面積約為685萬平方公里，占我國國土面積的71.3%，但卻僅擁有全國50%的機場，機場數量較少。因此，不論從社會經濟發(fā)展，還是促進區(qū)域平衡的角度來說，西部地區(qū)的機場建設都有重要意義。
　　但西部地區(qū)機場建設往往存在兩個問題：一是由于機場維護成本相對固定，老少邊窮地區(qū)的機場航班數量相對較少，這些機場往往虧損嚴重，機場經營難以維系；二是由于地區(qū)經濟落后，缺乏對機場建設的投入。這兩個問題，很容易使得西部民航陷入負性馬太效應。
　　馬太效應表現為強者愈強、弱者愈弱，是指任何個體、群體或地區(qū)，一旦在某一個方面獲得成功和進步，就會產生一種積累優(yōu)勢，就會有更多的機會取得更大的成功和進步。馬太效應在資金密集型的航空業(yè)表現尤為明顯。富裕的地區(qū)，機場設施設備越先進，航線網絡越完善，航空業(yè)就越發(fā)達，并且又促進地方經濟發(fā)展；而貧困地區(qū)則反之。
　　由于種種原因，西部地區(qū)經濟相對落后，機場數量較少，民航業(yè)發(fā)展速度不如中東部地區(qū)，很容易陷入惡性循環(huán)。但即使機場本身不盈利，可機場對地方經濟建設的推動力則不可小覷。在我國，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，帶動相關就業(yè)崗位5300多個。譬如，2009年8月1日，玉樹機場正式通航。玉樹機場通航當月，玉樹的旅游人數和旅游收入就比上一年增長了121%和133%。
　　此外，我國西部地區(qū)地形地勢復雜，地面交通不便，在搶險救災和應急救援中，機場能發(fā)揮重要作用，有著重要的社會意義。2008年汶川大地震中，連年虧損的綿陽機場集結了數十架救援用的直升機；2010年4月14日玉樹地震發(fā)生后，正是有了機場，才能利用空中通道進出災區(qū)，在第一時間開展抗震救災工作。
　　從目前國家和民航局的政策來看，西部機場的正性馬太效應正初步顯現。國家將支線機場納入重點建設工程；十二五期間，民航將對西部地區(qū)的24個機場進行改擴建，遷建9個機場，并新建巫山、亞丁、遵義、那曲等32個機場；一周內，西部機場建設方面又接連傳來利好消息，意味著西部的機場建設引起了足夠重視，獲得了更多資源，也預示著西部機場乃至西部民航必將取得更大的發(fā)展。

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