最新統(tǒng)計顯示，2011年，江蘇8家機場除南京祿口機場和無錫碩放機場外，余皆虧損。與此同時，各地建機場、開航線的積極性卻空前高漲，一些地方政府不惜花巨資補貼機場與航空公司。對這種“搶著建、建了虧”的現(xiàn)象到底該如何看待？ 　　中小機場之“怪”現(xiàn)狀 　　除了南京祿口機場，江蘇境內(nèi)其余7家機場均屬于民航總局定義的“中小機場”范疇。而中小機場虧損，早已是公開的秘密。 　　事實上，全國90%的中小機場均處于虧損狀態(tài)。究其原因，在于中小機場的航班客貨量難以得到保證。目前國內(nèi)機場的收入主要依靠航空性收入，收取飛機的停機費、起降費和廊橋費等，可現(xiàn)在許多中小機場從航空公司獲得的收益，遠遠比不上機場給航空公司的航線補貼。 　　徐州觀音機場有限公司副總經(jīng)理王健告訴記者，一般一條航線平均客座率60%才能達到盈虧平衡點，但這個數(shù)字，中小機場新開航線是不可能達到的。 　　為吸引航空公司前來開設(shè)航線，現(xiàn)在中小機場的普遍做法就是給航空公司補貼，而這筆錢的最終買單者就是當?shù)卣?。以徐州觀音機場為例，每年的航線補貼都在數(shù)千萬元。 　　“政府補貼競相加碼，中小機場互相殘殺，航空公司唯利是圖。”一位業(yè)內(nèi)人士如是描述當下中小機場發(fā)展之“怪”現(xiàn)狀。 　　地方政府算的什么賬 　　先要投巨資建設(shè)，隨后每年拿出幾千萬甚至上億元補貼，中小城市為何還要爭先恐后建機場？地方政府到底算的什么賬？ 　　“機場對于一個城市的意義，不能單純以直接的投入產(chǎn)出比去衡量，它的作用是長期的、全方位的、巨大的連鎖反應(yīng)。”淮安市委常委、政法委書記、原淮安漣水機場建設(shè)總指揮史國君認為，機場對促進淮安經(jīng)濟尤其是外向型經(jīng)濟發(fā)展起到了極大的助推作用，而且提升了淮安的知名度、美譽度。 　　史國君告訴記者，從奠基那天起，淮安機場就像磁場一樣持續(xù)不斷地產(chǎn)生“蝴蝶效應(yīng)”。“淮安正在打造臺資、浙資、閩資高地，目前浙資、閩資企業(yè)分別有2300家和1200家，今年底臺資企業(yè)將達到1000家，這些成績的取得與機場是密不可分的。” 　　在民航業(yè)界，流傳著一個“1：8效應(yīng)”。就是說，如果能充分利用好機場資源，那么，一個機場的建設(shè)投入與產(chǎn)出之比可達1：8。辦好一個機場，就像打開了一扇大門。 　　它所帶來的人流、資金和信息，將對這個地區(qū)的產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生難以估量的作用。 　　徐州觀音機場副總王健對此深表認同。他認為，雖然中小機場普遍虧損，但機場建設(shè)還是“利大于弊”：“沒有機場，可能遠方的客商就不會選擇徐州；而因為機場引來若干大項目，那日后的稅收彌補機場虧損也許就是小菜一碟。”
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