東京和大阪是日本最大的兩個城市，這兩個城市之間也有世界上最繁忙的鐵路和航空線路之一。1964年開通的新干線每天在兩地之間運送12萬名旅客，每10分鐘就有一班車，平均延誤時間只有36秒。 　　新干線的優(yōu)勢沒有嚇跑廉價航空公司，今年3月-8月，3家廉價航空公司將陸續(xù)在日本運營。不過如果這能降低日本高昂的火車和飛機票價，那就是奇跡了。一張東京到大阪的單程票為1.4萬日元（約170美元），提前預訂或者購買返程票都沒有優(yōu)惠。但與廉價航空在歐洲和亞洲其他地區(qū)的市場份額比起來，廉價航空在日本的發(fā)展還需時日。 　　分析人士認為主要有三點原因：首先，已經和即將在日本運營的廉價航空公司都與日本幾家大的航空公司有著種種聯系。3月運營的蜜桃航空和8月運營的日本亞洲航空的部分股份是掌握在全日本航空公司（日本兩大航空公司之一，另一個為日本航空公司）手中；7月運營的捷星日本則由日本航空公司控制了1/3的股份。這一定程度上阻礙了廉價航空的發(fā)展，因為大航空公司不太可能去搶自己的生意。 　　其次，日本的機場建設費和燃油稅是世界上比較高的，因此廉價航空不可能像其他國家的廉價航空公司一樣賺得那么多利潤，這就會阻礙規(guī)模擴大。不過雖然捷星日本一開始只有3架飛機，但它表示10年內飛機數量將增至100架。 　　另外，日本人很講究，似乎不會為了低廉的價格而接受不太舒適也不太便捷的廉價航空。捷星日本和日本亞洲航空將成田機場作為中轉站，而從東京市區(qū)到成田機場距離太遠，既耗時又耗錢；其他航空公司則選擇了羽田機場，離東京市區(qū)也更近；新干線穿越東京市中心，乘坐起來更方便。 　　捷星日本首席執(zhí)行官鈴木說，公司的發(fā)展策略是以低價吸引旅客坐飛機去從來沒有考慮要去的地方，而不會與新干線面對面競爭。蜜桃航空和日本亞洲航空不僅會開通國內航線，還會開通東京與首爾之間的航線，因為首爾是離日本比較近的外國首都，而在廉價航空方面，東亞還相對落后于亞洲其他地區(qū)，如東南亞。 　　不過，這些新的日本廉價航空公司不會像其他地方的同行一樣拼個你死我活。鈴木說，捷星日本的旅客既可以在網上訂票，還可以通過旅行社訂票。“這才是適應日本實際情況的，不會讓所有服務都讓旅客自己完成。”
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