9月6日，被責(zé)令停航五天的華夏航空開始恢復(fù)部分運(yùn)行，按照民航局的要求，先行恢復(fù)的主要是省內(nèi)航班等相對近距離航線，我們是按照民航局的要求逐步恢復(fù)航班運(yùn)行，全部恢復(fù)正常估計(jì)需要一兩周時(shí)間。華夏航空副總經(jīng)理、新聞發(fā)言人陳懷宇告訴時(shí)代周報(bào)記者。
　　陳懷宇不認(rèn)為已度過危機(jī)，因?yàn)槊窈骄值谋O(jiān)督隨時(shí)在進(jìn)行，華夏航空的航班運(yùn)行都需要民航局批準(zhǔn)。
　　誰的問題
　　華夏航空2006年9月實(shí)現(xiàn)首飛，是中國第一家專門從事支線客貨運(yùn)輸?shù)拿駹I航空公司，也是目前國內(nèi)唯一獨(dú)立的支線航空公司。截至目前，華夏航空共擁有25條航線，通航近30個(gè)城市。
　　與華夏航空同樣被責(zé)令停航但性質(zhì)更嚴(yán)重的鯤鵬航空（河南航空）還在處理伊春空難的善后事宜，它的復(fù)航之日無法預(yù)測。
　　目前，懷疑的聲音指向了支線航空的全套流程，從小型飛機(jī)本身的安全性、飛行員駕駛技術(shù)、航空公司航班安排以及支線機(jī)場的不配套，都放到了顯微鏡下仔細(xì)審視被揪出毛病。這也使得多數(shù)航空公司不得不緊急噤聲。幸福航空常務(wù)副總裁、新聞發(fā)言人周慶升在轉(zhuǎn)給時(shí)代周報(bào)的回復(fù)說，在這樣一個(gè)敏感時(shí)刻實(shí)在不方便說什么。
　　國內(nèi)航空安全領(lǐng)域的權(quán)威專家、民航安全科學(xué)研究所所長孫瑞山在接受時(shí)代周報(bào)采訪時(shí)表示，不能因?yàn)橐淮慰针y就認(rèn)為支線航空的安全性差，我國的航空管理和安全要求對于支線和干線來說都是一視同仁，沒有厚此薄彼之分。
　　盡管業(yè)界各方都在竭力澄清人們對支線航空的懷疑，但是不可避免的是一些支線飛機(jī)和航線在短期內(nèi)會受到負(fù)面影響。陳懷宇表示，目前停航對公司業(yè)績的影響還不清楚，不過由于時(shí)間比較短，最后的損失應(yīng)該在承受的范圍。
　　而幾個(gè)月前剛剛從動蕩中走出的奧凱航空黨委書記、副總裁劉捷音忿忿地表示，他們正在觀察空難的負(fù)面影響，會有影響但是應(yīng)該不會很大。讓劉捷音不滿的原因是，他感到整個(gè)支線航空或者小航空公司都因此次空難成為被指責(zé)的對象。
　　這不能說是支線航空的問題，而是我國航空業(yè)發(fā)展中的問題。西飛國際市場部袁先生認(rèn)為，地方政府看到開通航線帶來的可觀收益，都想建機(jī)場辦航空公司。結(jié)果出現(xiàn)了一種虛擬航空公司：地方政府依靠航空集團(tuán)經(jīng)營航空公司空地勤等配套設(shè)施跟不上，機(jī)場沒有充足保障力量，模式上急功近利?？梢越梃b的經(jīng)驗(yàn)是，一些國家為保障航空普及性，會由政府出錢辦政策性航空公司，國家補(bǔ)貼虧損的支線航線，維持運(yùn)營。
　　支線之亂
　　劉捷音指出，當(dāng)年在包頭發(fā)生空難的是作為三大航之一的東航，他還指出此次伊春空難的飛機(jī)E-190還從未發(fā)生過空難，所以不能把矛頭對準(zhǔn)主要飛支線的小型航空公司。
　　實(shí)際上，劉捷音所在的奧凱航空并不是一家完全意義上的支線航空公司，它的機(jī)隊(duì)既有波音737客機(jī)，也有國產(chǎn)的小型飛機(jī)新舟60，奧凱航空的經(jīng)營理念也是干支結(jié)合。
　　何謂支線航空，這也是在伊春空難發(fā)生后，外界熱烈討論的一個(gè)方面。至今也沒有確切的定義為支線航空作注解，一般情況下，業(yè)界理解為100座以下、航程800公里以下和主要在二、三線城市之間運(yùn)行是支線航空的主要特點(diǎn)。
　　而在國內(nèi)的航空公司中，截至目前，明確自認(rèn)是支線航空的公司只有華夏航空、鯤鵬航空和幸福航空三家。
　　支線航空的模糊與混亂還有另一個(gè)表現(xiàn)就是投資主體的復(fù)雜。類似華夏航空就屬于純正的民營航空公司，幸福航空則是國有資本，剛剛成立的河北航空則完全是地方政府資金支撐，當(dāng)然還有在空難中受傷的鯤鵬航空（它只用了河南的名字而并沒有得到注資）。
　　所以，即便中國民航局近年來大力鼓勵，還是僅有少數(shù)航空公司甘愿在支線領(lǐng)域慢慢耕耘開疆拓土。
　　早前幾年一直宣稱是中國最大支線航空公司的大新華快運(yùn)航空有限公司如今已經(jīng)改名為天津航空，隨之改變的還有它的經(jīng)營范圍：從支線航空變成干支結(jié)合，開通航線110余條，通航城市60余個(gè)。
　　幸福航空的長遠(yuǎn)規(guī)劃里其實(shí)也有飛干線的想法。這不僅僅是面子上的事，支線航空的贏利能力永遠(yuǎn)趕不上干線。
　　有報(bào)道稱，支線航空公司現(xiàn)在多數(shù)是在虧損的狀態(tài)下運(yùn)行。
　　幸福航空沒有回應(yīng)記者的問詢，不過這一說法被華夏航空副總經(jīng)理陳懷宇否認(rèn)，他已經(jīng)不止一遍地對媒體表示，華夏航空從2008年年底就開始贏利了。金融危機(jī)期間也能贏利？陳懷宇解釋，支線航空也有個(gè)特點(diǎn)，好的時(shí)候不好，壞的時(shí)候不壞，比較平穩(wěn)。123

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