黑龍江伊春824空難之后，華夏航空的一架飛機8月28日在貴陽機場著陸過程中發(fā)生機翼翼尖擦地事件，遂被勒令停飛整頓，全國各地支線航班自此出現(xiàn)大面積停飛，至于何時恢復(fù)通航，仍需通知。為安全計，我們支持停飛的決定，但公眾仍需知道，支線航班到底存在什么問題。
　　由于持續(xù)的經(jīng)濟增長，中國近年航空需求迅速增加，促進了民航業(yè)的發(fā)展。但是，對于國有壟斷性的大航空公司而言，國際航線與國內(nèi)干線的優(yōu)質(zhì)資源已經(jīng)忙不過來，飛行成本高、客源不穩(wěn)定的支線市場便成為新興民營小航空公司的舞臺，因盈利性差，現(xiàn)今諸多民營公司多被并購。擁有機場是地方政府招商引資并促進發(fā)展的重要硬件優(yōu)勢，而據(jù)2008年公布的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2020年，國內(nèi)將新建97個機場(主要是支線機場)，目前中國僅有333個地級市。地方政府的熱情與民航總局對支線機場實施補貼的政策，推動許多地區(qū)紛紛加入支線機場的建設(shè)，并為之籌建地方性航空公司。2009年至今不足兩年時間，河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家以省市名字命名的航空公司成立。
　　支線機場熱更多屬于超前的行政驅(qū)動力造成，而非市場形成的結(jié)果，因為紛紛倒閉或出售的民營公司早就表明了這一市場仍處于幼稚狀態(tài)。正因地方政府脫離實際的推動，導(dǎo)致資源不足的支線飛行缺乏足夠的設(shè)備、運控、機務(wù)、商務(wù)等保障服務(wù)，這為飛行安全埋下系統(tǒng)性風(fēng)險。而為了鼓勵航空公司運行客戶比較稀少的支線航線，地方機場和地方政府建立支線模擬航空公司，通過租賃航空公司飛機來執(zhí)飛支線航線方式，即付給航空公司租金以確保其保本，若有盈利，按照比例分成。這樣一來，盡管飛行資源與保障系統(tǒng)不完善，但支線航空仍然在政府鼓勵下蓬勃發(fā)展。
　　事實上，中國緊缺的飛行員資源并不支持支線市場的發(fā)展。中國飛行員此前主要由民航總局所屬的中國民航飛行學(xué)院培訓(xùn)，包括部分高校少量培育以及空軍退役飛行員組成。由于中國民航高速發(fā)展，行政壟斷性的培訓(xùn)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足現(xiàn)實需求，構(gòu)成嚴(yán)重的供需矛盾。這也是造成飛行員頻頻跳槽以及不得不引進境外飛行員的主要原因，支線市場的大躍進無疑加劇了供需矛盾，造成飛行員經(jīng)常在支線干線之間、大飛機與小飛機之間以及老機場和不熟悉的新機場之間轉(zhuǎn)換，增加了風(fēng)險系數(shù)。
　　我們可以得出結(jié)論，支線市場存在較強烈的扭曲。在支線供給上，地方政府存在冒進思想，航空是系統(tǒng)性很強的行業(yè)，大躍進必然造成保障能力不足。而對于航空公司而言，在飛行員匱乏的情況下，經(jīng)營盈利性較差的支線航班，可以調(diào)動的資源比較緊張，容易出現(xiàn)問題。這分明是一個高度行政干預(yù)的市場，出現(xiàn)問題也是通過行政指令停飛。正是由于高度的行政性，包括機場建設(shè)、公司組建與飛行員培訓(xùn)等，才會造成市場的扭曲，系統(tǒng)的緊張，增加風(fēng)險系數(shù)。因此說，目前飛行風(fēng)險皆因行政力量過多參與。應(yīng)放棄壟斷與過多行政干預(yù)，加強監(jiān)管能力，由市場提供飛行資源，滿足需求，而不是制造人為的緊張。

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