今年2月26日，美國有線電視（CNN ）發(fā)表了一篇文章，標(biāo)題是達(dá)美和西北合并完成以后，誰將進(jìn)行下一個(gè)合并？近來航空公司熱衷于合并或并購，例如4月8日，英國航空公司和西班牙伊比利亞航空公司（Iberia Airlines）簽訂合并協(xié)議，將成為歐盟三足鼎立的航空公司之一；同時(shí)美國聯(lián)合航空公司與合眾國航空公司（US Airways）之間的合并傳聞也被傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

　　歐美合并浪潮再起，但他們成功或失敗的合并有什么啟示？經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇下航空公司合并有何特點(diǎn)？航空公司合并的成功、失敗與趨勢(shì)，值得我們?nèi)ヌ骄俊?br />
　　法荷航成功合并的秘訣

　　近年來，最經(jīng)典的航空企業(yè)并購案例當(dāng)屬法國航空公司及荷蘭皇家航空公司的成功整合，也應(yīng)驗(yàn)了法航-荷航集團(tuán)（Air France-KLM Group）主席兼總裁讓西里爾斯皮內(nèi)塔的一句話：強(qiáng)大并不一定是最好的，最重要的是適應(yīng)。

　　合并以后，法航-荷航集團(tuán)作為一家上市控股公司，下轄的法國航空公司和荷蘭皇家航空公司都保留各自的標(biāo)志、商標(biāo)和品牌，獨(dú)立運(yùn)營，并經(jīng)營客運(yùn)、貨運(yùn)和維修三種業(yè)務(wù)。這也就是一個(gè)集團(tuán)、兩家航空公司、三種業(yè)務(wù)的創(chuàng)新模式整合。法航-荷航集團(tuán)合并的成功，在很大程度上應(yīng)當(dāng)歸功于歐盟幾十年來一體化所帶來的法律、價(jià)值、文化和理念的認(rèn)同。

　　截至2009年3月，法航-荷航集團(tuán)下屬公司飛往100多個(gè)國家260多個(gè)目的地，擁有621架可運(yùn)營飛機(jī)。

　　經(jīng)過幾年的整合，優(yōu)勢(shì)日益顯現(xiàn)。法航-荷航在福布斯2008年度評(píng)選中，名列世界500強(qiáng)第222位，是全球航空運(yùn)輸收入最多的航空運(yùn)輸集團(tuán)。

　　雙方多年來在市場(chǎng)上都形成了較大的品牌認(rèn)知度。為了保留原有的客戶資源和品牌形象，雙方保留各自獨(dú)立的業(yè)務(wù)和管理權(quán)限，從而可以最少限度地對(duì)公司的品牌、經(jīng)營產(chǎn)生負(fù)面影響。這樣一來，法航-荷航集團(tuán)公司就有可能按照原有的發(fā)展軌跡，再集合雙方的優(yōu)勢(shì)，在航空運(yùn)輸市場(chǎng)采取攻勢(shì)戰(zhàn)略，而不是防御戰(zhàn)略。

　　值得稱道的是，法航-荷航集團(tuán)熟諳人力資源管理之道，決定不削減各自的運(yùn)力和員工，避免了整合后的裁員、人心不穩(wěn)，達(dá)到協(xié)同效應(yīng)。如果削減員工，公司就可能失去員工的支持，從而造成運(yùn)營混亂，也無法取得成功的發(fā)展。

　　除此之外，雙方還采取了雙樞紐策略，即把法航的大本營巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)和荷航運(yùn)營基地阿姆斯特丹的史基浦機(jī)場(chǎng)作為航空樞紐。事實(shí)上，法航與荷航的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)是非常明顯的，法航能夠提供通往南歐市場(chǎng)的更佳路線，而荷航則在通往北歐市場(chǎng)上占優(yōu)勢(shì)，因此二者的結(jié)盟可提供80%的協(xié)同效應(yīng)。

　　航空公司間合并失敗的主要原因是缺乏溝通、文化差異及管理不善所造成，而相互信任而又相對(duì)獨(dú)立是法航與荷航合并成功的關(guān)鍵。

　　英航與澳洲航空合并為何失敗

　　2009年，當(dāng)說話慢條斯理的阿蘭喬伊斯擔(dān)任澳洲航空公司首席執(zhí)行官時(shí)，作為澳大利亞象征的澳洲航空同樣無法避免公司業(yè)績的急劇下滑。因此喬伊斯開展同英航進(jìn)行合并談判，但最終談判卻破裂了，究其原因，主要有：

　　當(dāng)時(shí)的兩國限制外國人股權(quán)的規(guī)定依然是兩家相隔遙遠(yuǎn)的航空公司之間難以逾越的障礙。英航雖然是澳洲航空多年的最大股東，也曾多次試圖合并澳洲航空，但卻無法控股澳洲航空。

　　雙方合并后在新公司的股權(quán)比例無法達(dá)成一致也是重要的原因。 英航堅(jiān)持股權(quán)比例為55∶45，而澳洲航空卻堅(jiān)持認(rèn)為其發(fā)展?jié)摿Ω螅瑧?yīng)當(dāng)控股。

　　雙方的商業(yè)文化理念也有不同之處。澳洲航空積極引進(jìn)最先進(jìn)的A380飛機(jī)，但在英航看來，在經(jīng)濟(jì)不景氣的時(shí)候不應(yīng)該購置新的大飛機(jī)。

　　經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇背景下的合并預(yù)測(cè)

　　由于天空太擁擠、公司太多，所以新一輪航空公司之間的合并不可避免。筆者認(rèn)為未來的航空公司合并有如下特點(diǎn)：

　　經(jīng)濟(jì)剛復(fù)蘇且還有風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，合并速度不會(huì)太快。由于經(jīng)濟(jì)剛復(fù)蘇并且還有風(fēng)險(xiǎn)，美國聯(lián)合航空和合眾國航空公司那樣尚未確定的合并，估計(jì)還需要一定的時(shí)間，但也不能保證半路不殺出程咬金。最近傳說大陸航空也想介入，美國航空公司也有動(dòng)作。

　　跨國（歐盟除外）合并的可能性較小。航空公司在某種程度上依然是國家與民族的驕傲與象征，文化認(rèn)同的差異將是合并的阻礙。因此，跨國合并的可能性較小?？鐕W盟除外）的航空公司將更多通過換股或交叉持股，進(jìn)行戰(zhàn)略合作。

　　歐盟內(nèi)航空公司合并將繼續(xù)上演。法航總裁在法荷航合并成功后的一次演講中曾意味深長地引用法國著名哲學(xué)家的一句說：因?yàn)橛心愫鸵驗(yàn)橛形摇W盟承運(yùn)人在1992年出現(xiàn)后，經(jīng)過10多年的時(shí)間，泛歐洲的理念已經(jīng)深入人心。在歐盟范圍內(nèi)，國家在經(jīng)濟(jì)上的概念已經(jīng)淡薄，人們非常認(rèn)同歐盟承運(yùn)人。在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)，歐盟小航空公司將進(jìn)一步減少，合并將圍繞漢莎、法荷航集團(tuán)和國際航空集團(tuán)（英航與伊比利亞航）進(jìn)行。

　　美國未來幾年內(nèi)，將很可能形成三到四家的超級(jí)承運(yùn)人。有分析人士認(rèn)為我們擁有太多航空公司、太多座位、太多航空樞紐。未來的25年，航空公司的數(shù)量將減少，要么破產(chǎn)，要么合并。
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