7月12日，備受關注的東航與上航重組事宜公布了最終結果：東航按照1：1.3的比例向上航股東發(fā)行東航的新股，即每1股上航A股股份可換取1.3股東航A股新股。
　　東航上航聯合重組完成后，原上海航空的資產、負債、業(yè)務和人員將全部進入東方航空的全資子公司上海航空有限責任公司，上海航空的品牌將會被保留。
　　在利好消息的刺激下，從7月13日起，東航與上航接連4天封于漲停。對此，輿論普遍認為，國內民航市場由此將開啟東航、國航、南航三足鼎立的格局，而東航也將一改頹勢，完全擁有上海市場。
　　新東航產業(yè)鏈重組
　　日前，中國民航史上首度涉及兩家上市公司的聯合重組終于塵埃落定。東航上航聯合重組完成后，新東航的運行資產將超過1500億元人民幣，擁有大中型飛機331架，通航點達到151個，航線600多條，通航紐約、洛杉磯、巴黎、法蘭克福等全球主要城市。從總體規(guī)?？?，新東航將步入世界較大航空公司之列。
　　目前，東航和上航正在全面推進業(yè)務領域合作，客運營銷系統實現了航線運力共同編排、價格艙位共同行動、銷售渠道共同管理；機務維護、地面服務、貨運及運行控制系統也廣泛開展了業(yè)務合作，市場競爭力明顯增強。
　　此外，新東航將通過統一維修、統一采購和統一保障，有效避免重復投資，降低經營成本，推動公司良性發(fā)展。
　　在上海兩個中心建設中，航運中心建設就包括了國際航空樞紐港的內容，目前上海有兩個國際機場，隨著虹橋樞紐的即將投用，上海已經具備相關的硬件條件，但按照國際航空發(fā)展規(guī)律，還需要一個占市場份額50%以上的基地航空公司。在東航上航合并之后，新東航占到上海民航近50%的份額，也彌補了上海國際航空樞紐港建設的一塊短板。
　　新東航還將認真貫徹落實樞紐網絡戰(zhàn)略，努力建設以上海為基地的樞紐網絡型航空公司，努力打造上海航空樞紐港。
　　據透露，目前新東航將和上海機場集團聯手，重點打造浦東機場復合樞紐港，為兩個中心建設服務。新東航將在航線編排上進行詳細規(guī)劃；打造樞紐航線網絡，開通由浦東機場到長三角的聯乘航線，如南昌到浦東、合肥、南京等，同時針對沒有機場的長三角城市，開通機場巴士；縮短中轉時間等一系列工作，并進一步增加國際航線，包括復航上海到倫敦、到莫斯科等。
　　三足鼎立格局難言穩(wěn)固
　　重組后的新東航將占據上海航空市場50%左右的市場份額。至此，中國內地民航市場形成了東航、國航、南航三足鼎立的格局。
　　7年前的航空業(yè)重組，結果是航空業(yè)的產能過剩矛盾仍突出。如今上航和東航合并，再次拉開了中國航空業(yè)的整合大幕，但這次的航空業(yè)整合前景依然有不確定因素。從中長期來看，新東航要真正發(fā)揮出協同作用，才能對區(qū)域航空市場產生更大影響。
　　就在東航全力整合之時，來自券商的數據顯示，國航、南航在上海航空市場的比重也分別超過了10%。分析人士認為，在激烈的航空市場競爭中，三大航空公司立足于各自主導的航空市場的同時，整合、競爭在所難免，但對于中國民航業(yè)的整體格局影響不會太大。
　　一位來自民航總局的負責人也認為，東航上航重組完成之后，還難言穩(wěn)固的三足鼎立格局，難有定論，民航業(yè)是不是過度競爭，業(yè)內對于未來是加大競爭格局還是壟斷格局從而增強國際競爭力，一直存有爭議。
　　這一點在東航與新加坡航空公司重組之時爭議就很明顯。這位負責人說，近年我國不斷開放民航市場，尤其是2002年以來的聯合重組以及放松市場準入管制之后，來自外資航空公司和我國其他航空公司的競爭壓力日益激烈。
　　截至2008年底，我國具有獨立法人資格的運輸航空公司有41家，航空公司雖不少，但國際競爭力不強，保持多少家合適，各國有不同的發(fā)展模式。少了，被公眾質疑壟斷；多了，陷于內耗。事實上，《反壟斷法》并不反對航空公司之間的重組，并不反對航空公司做大做強，壟斷與否與航空公司的家數沒關系。但航空公司少了之后，公眾很容易把矛頭指向壟斷，認為競爭不夠，所以東航重組之后民航業(yè)的格局走向仍待觀察。

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