市場低迷似乎正是行業(yè)整合的最佳時機。最近一段時間，關(guān)于中國民航業(yè)的話題之王東方航空股份有限公司（下稱東航） 的重組傳聞甚囂塵上。

　　最新的佐證來自于東航得到政府資金援助已經(jīng)達到70億元。市場認(rèn)為，這是政府在為東航與傳聞中另一主角上海航空股份有限公司（下稱上航）進行重組鋪路。甚至，中國國際航空公司和中國南方航空公司也被拉進重組的傳聞中，上海航空市場的良好前景和本地航空公司的弱勢，怎能不引來國航和南航的虎視眈眈？一場航空業(yè)的四角戀難道即將上演？

　　如果這一系列重組傳聞得到證實，那將是2002年以來中國民航業(yè)最大規(guī)模的一次調(diào)整了。不過，對比傳聞主角的公開表現(xiàn)，東上戀的路線圖仍然深藏在迷霧之中。

　　東上戀還欠火候

　　東航在2008年12月29日晚間發(fā)布其調(diào)整后的非公開發(fā)行方案，計劃向控股股東中國東方航空集團公司定向增發(fā)A股、H股，募集總額由原來公告的30億元提高至70億元人民幣。

　　由此，這家近幾年一直表現(xiàn)不佳的上市公司，將依靠新的援助資金獲得喘息的機會。此前，接近資不抵債的壓力幾乎已把東航壓垮，拿到這70億元后，它的資產(chǎn)負(fù)債率將降低到90.13%。

　　東航獲得巨額注資的過程，也把一個傳聞醞釀到了爆發(fā)的臨界點。市場認(rèn)為，東航和上航合并重組一事有可能拉開大幕，并且這個時間點已經(jīng)不遠。至此，作為同在一個城市屋檐下內(nèi)戰(zhàn)的兩家公司，東上戀完美上演獲得各界熱盼。

　　對于這一傳聞，當(dāng)事雙方在2008年7月已經(jīng)雙雙發(fā)布公告否認(rèn)。上航于12月8日再發(fā)公告稱，并未就對公司股價等可能產(chǎn)生較大影響的重大事宜進行相關(guān)的討論和談判，上海市國資委并未對其進行注資的運作事宜。東航董秘羅祝平12月26日又再次對媒體否認(rèn)，我們和上航兩家公司沒有商討過重組事宜。

　　而政府方面也是反應(yīng)謹(jǐn)慎。上海市國資委改革重組處有關(guān)人士在接受時代周報問詢時表示，沒有聽說有東航與上航重組一事，也不知道政府是否會向上航注資。

　　不過，金融危機導(dǎo)致中國民航業(yè)虧損加重，市場傳聞反而愈演愈烈。媒體報道甚至把東航和上航的重組方案輪廓都描繪出來，比如東航和上航可能交叉持股等等。而上航方面最新的一次人事變動，還被認(rèn)為是為將來的合并重組布局。

　　中國民航管理干部學(xué)院鄒建軍副教授在接受時代周報記者采訪時表示，形勢好時展開競爭，困難時期抱團取暖，這也是企業(yè)的生存之道。東航和上航如果實施合并重組，對于雙方的資源優(yōu)化有重要意義，同時對于鞏固上海的航空樞紐戰(zhàn)略地位也是有益的。

　　不過，上海市政府一力推動的東航上航重組在市場人士看來是難以成功的。東方證券分析師章琪表示，讓東航在這個時候去和上航商談合并重組事宜，是幾乎不可能的。在國際上，即便是非常時期，通常的兼并重組是發(fā)生在強弱分明的企業(yè)身上，而從東航和上航的經(jīng)營狀況看，兩家都屬于困難群體。

　　章琪并不認(rèn)為東上戀已經(jīng)具備條件，現(xiàn)在的環(huán)境對于東航來說，并不是個好時候。

　　信達證券分析師馮磊指出，航空行業(yè)目前的當(dāng)務(wù)之急是改善各航空公司的財務(wù)現(xiàn)狀以及提高航空公司在高油價環(huán)境下的運營盈利能力，加之新的管理層上任之后通常會有一個熟悉的過程，因此重組整合依然是個遙遠的目標(biāo)。

　　國航暗戀上航

　　在這種情況下，本來在局外徘徊的國航，是否有機會呢？以北京為基地的國航早就盯上了上海這塊市場，趁著東航上航經(jīng)營狀況不理想，早想插上一腳。此前，在東航與新加坡航空談判合作一事中，國航曾極力狙擊并欲入股東航，上海市場在國航眼中的重要性可見一斑。因此，當(dāng)國航將獲得95億元注資，幾乎相當(dāng)于東航、南航所獲政府援助總和的消息傳出后，國航欲重組上航的說法隨即不脛而走。

　　不過，國航董秘黃斌在回應(yīng)時代周報問詢時，依舊表示只是個傳聞，是否獲得注資需要由母公司中國航空集團公司去申請，目前還沒有得到這方面的消息。

　　章琪認(rèn)為，從市場分析層面來說，上海作為中國的國際門戶，也需要有一家超級航空公司坐鎮(zhèn)。如果國航與上航整合成功，那將大大加強國航在中國民航市場的壟斷地位。

　　2003年，上海市政府提出建立上海航空樞紐方案，并把上海定位為亞太樞紐的航運中心。而目前，國航在北京地區(qū)穩(wěn)居市場老大，不過在上海的客運吞吐量只占整體市場的12%左右，公司目標(biāo)是在2010年前將這一比例提升到15%。

　　而南航意欲與東航重組的消息也在此刻同時傳出，聯(lián)想到劉紹勇走馬上任東航以及南航從未掩飾的擴張之心，似乎也并非全無可能。

　　由此，中國民航業(yè)的一場地下四角戀可能將會上演，但一切又都深掩在經(jīng)濟嚴(yán)冬的迷霧中。

　　章琪表示，中國市場的重組行為可能面臨很多復(fù)雜的利益調(diào)整，而且現(xiàn)在是政府的力量還很強，但市場的力量也在崛起，東航與上航如果聯(lián)姻，無論是交叉持股還是部分整合，都不是短期內(nèi)能商談出結(jié)果的。

　　鄒建軍認(rèn)為，其實在市場經(jīng)濟條件下，航空公司之間的合作并非只有合并重組這一條路可以選擇，各個公司之間也可以結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，就是建立不發(fā)生資本關(guān)系的合作紐帶。至于在東航和上航之間，最后采取什么形式都是未知數(shù)，即便是重組，那么其中是否包括運力或地面服務(wù)等等，結(jié)果應(yīng)該是按照市場規(guī)律來推動的，而不是簡單拉郎配。

　　李家祥大手筆

　　經(jīng)歷了2007年的盆滿缽滿后，中國民航業(yè)在2008年遭遇極度深寒。在國際金融危機深不見底情況下，行業(yè)整合也許是一個擺脫困境的良方。

　　而且，自李家祥執(zhí)掌國家民航總局后，這種整合尤顯順理成章。其實早在擔(dān)任國航董事長期間，李就曾表示，他的愿望是把中國的國有航空公司合并成一家超大型航空企業(yè)，以便有實力與管理水平較高的國際航空公司競爭。他提出一聯(lián)一合一交換行業(yè)整合思路，以應(yīng)對國內(nèi)航空公司逐步被邊緣化的命運，并就此與東航高層探討合作，以迅速提升雙方的贏利能力。所謂一聯(lián)是共飛的航線全部聯(lián)營；一合是把國貨航和中貨航合二為一，提高國內(nèi)貨運航空公司的國際競爭力；一交換是等額比例互換雙方股權(quán)，雙方互派高層管理人員。

　　2008年12月9日， 民航總局提出的拯救航空業(yè)十大措施中，則明確提出要支持聯(lián)合重組。同一天，銀監(jiān)會放行被禁12年的并購貸款，加上政府大規(guī)模注資，可以預(yù)料，中國航空業(yè)未來將在資本市場上上演一場大變局。

　　作為三大國有航空公司之一，東航始終沒有展現(xiàn)出像其他兩家公司一樣的盈利能力，2002年民航業(yè)大改革后6年中有4年虧損。2008年以來，由于燃油成本上升和市場環(huán)境惡化，東航的境遇更加悲慘。截至2008年9月30日，東航總資產(chǎn)為754.71億元，總負(fù)債為743.32億元，資產(chǎn)負(fù)債率達到98.49%。信達證券最新的報告預(yù)測，2008年東航的稅后虧損將達到58億元。

　　在這種情況下，政府終于決定，趁經(jīng)濟危機爆發(fā)徹底根治東航。人、財雙管齊下：先是調(diào)南航集團總經(jīng)理劉紹勇?lián)螙|航集團總經(jīng)理，緊接著向東航注資70億元，此外還有交通銀行100億元人民幣授信額度。

　　章琪認(rèn)為，劉紹勇入主東航，首先要解決的是內(nèi)部問題，政府看到原來的管理層已無法推進改革，才外調(diào)高人來破局。

　　東航的內(nèi)部運作機制有多大的問題，恐怕沒人能說得清，但其外部的表現(xiàn)早已把各類問題抖落出來。先是早期的包頭空難，然后旗下貨運公司中貨航2007年的高管腐敗案，之后又是18架航班集體返航事件，東航聲譽大受影響。近年東航高層多次變動，但始終沒能把握住機會進行自我調(diào)整，改善公司的治理結(jié)構(gòu)，也是東航沉淪的一個重要原因。

　　鄒建軍表示，東航作為一家國企，如果通過內(nèi)部調(diào)整無法改善經(jīng)營狀況，政府將以資金和人事介入作為外力來推動其完成革新的過程?，F(xiàn)在東航有了大筆資金保障后，所緩解的只是暫時的運營壓力，為它未來一兩年的發(fā)展創(chuàng)造出空間，而東航內(nèi)部的資源調(diào)整和管理機制改革，將是劉紹勇下一步必須要完成的重任。
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