伊春機場的飛行事故固然令人心痛，華夏航空被勒令暫時停航也讓人感到遺憾。這些看似偶然，卻隱藏著必然的事件，也讓人們認識到了中國目前支線航空的狀況：市場前景很好，但現(xiàn)實開發(fā)動力不足，航線機場地域相對偏僻，飛行人員多為經(jīng)驗不足的新手，經(jīng)營者絕大部分是剛剛興起的民營航空公司，可以說他們是在探索中摸爬滾打。
　　按航空市場的發(fā)展規(guī)律，以及國外支線航空發(fā)展的經(jīng)驗看，國內(nèi)航空市場發(fā)展到現(xiàn)在，市場應該有細分的要求，也就是說支線航空有其生存的條件。然而目前國內(nèi)支線航空市場的發(fā)展，卻走到了關(guān)鍵的十字路口前。民營資本能否擔當中國支線航空發(fā)展的大任，發(fā)展的途徑又在何方，我們不妨進行一下分析，然后找出可行的辦法：
　　第一：中國經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，GDP邁入國際前列和人均收入的不斷增加，都極大地促進了客運流動量的增加，尤其中國作為世界人口的大國和發(fā)展中的國家，支線航空客源潛力更是深厚。
　　第二：面對國內(nèi)迅速崛起的航空市場，以及金融危機后，國際航空市場蕭條，中國的大型航空公司正忙于走向國際，無暇或者說不屑顧及支線航空市場，這也給了民營資本進軍支線航空的機會。
　　第三：金融危機剛過，同為發(fā)展中國家，經(jīng)濟基礎(chǔ)基本相當，人口也比較稠密的許多東南亞國家，低成本和支線航空公司發(fā)展迅速，甚至形成規(guī)模，飛向國際，并正在形成網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營。這也給了我們一個可以借鑒的發(fā)展模式。
　　第四：國家正在集中力量開發(fā)西部地區(qū)，將大量資金投入建設(shè)，鼓勵民航開發(fā)支線航線。
　　第五：許多剛發(fā)展起來的地市級城市，正需要發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施，擴大資源開發(fā)，高效的航空運輸正是他們標志性的發(fā)展項目。
　　第六：我國已經(jīng)具備支線飛機的生產(chǎn)能力，這也使建立支線航空公司的成本和門檻大大降低。
　　當然我們在看到這些有利的形勢情況下，我們的支線航空存在著不利的因素，如：　
　　第一：由于我國的航空運輸業(yè)正處在興起的階段，航空市場的發(fā)展不平衡，還有諸多不完善和不健全之處，支線航空公司難于以在市場中找到合格滿意的飛行人員和管理人員?，F(xiàn)在飛行人員在國內(nèi)是稀缺資源。
　　第二： 民營資本進入航空領(lǐng)域，缺乏管理經(jīng)驗，對賺錢看得比較重，對安全性還認識不足。
　　第三： 一些地方政府為出資建機場，卻遲遲引不來金鳳凰，也使地方財政背上了沉重的包袱。而目前支線航空的狀況，也影響到一些地方對建設(shè)支線機場的積極性，同時也產(chǎn)生連環(huán)效應，進一步影響到各方面對支線航空發(fā)展可靠性和安全性的懷疑。
　　對支線航空發(fā)展面臨的困境，我認為可以有以下的解決方案：
　　要走出目前支線航空發(fā)展的困境，打破制約發(fā)展的瓶頸，我們還不能急于求成，還應該采取穩(wěn)妥的方式分三步走：
　　第一步，結(jié)合我們目前支線航空的有利形勢，充分利用現(xiàn)有的支線航空資源，在短期先內(nèi)引進一些我們所缺乏的管理人員和飛行人員。
　　這些人員從那里來？我認為，可以完全可以學習南美和東南亞國家的支線航空發(fā)展經(jīng)驗（他們有許多管理人員和飛行員都是來自歐美國家），從國外引進。當前是國外航空市場蕭條，有許多有經(jīng)驗，但卻處在下崗位置的這方面人才。他們不僅資歷好，經(jīng)驗豐富，肯定薪酬待遇方面要求也不會太高。
　　當然，這只是初步的嘗試，畢竟我們國家目前在這方面還沒有完全開放，但一些國企已經(jīng)開始了招聘外國人才。我們也可以有些變通，不需要大量引進，而是把目前的公司運營起來，在一些主要的支線航線上試點。這樣既保障了安全，又讓民營企業(yè)家們學到了航空管理的經(jīng)驗，還盤活了一批包括支線機場在內(nèi)的支線飛行資源。
　　第二步，在支線航空安全得到進一步保障的前提下，繼續(xù)擴大發(fā)展一些支線航空的隊伍。新的支線航空單位可先掛靠在一些大型航空公司下，飛行方面的管理和技術(shù)業(yè)務(wù)由掛靠企業(yè)進行指導，以建立起支線航空的安全管理的體系。這叫傳幫帶，這是中國特色傳統(tǒng)老經(jīng)驗。
　　金融危機后，東南亞和澳洲一些低成本航空公司迅速崛起，并不是完全依靠他們自己的實力，而是一些大航空公司兼并或成立下屬的低成本航空公司后，把多余的運力交給他們，給以支持，才使低成本航空市場活躍起來。這也是可借鑒的成功經(jīng)驗。比較典型的低成本航空如：亞洲航空公司X和捷星航空公司等。
　　第三步，在前面兩步取得成效的前提下，再積極地總結(jié)經(jīng)驗，擴大引進飛行員的數(shù)目，減少自己培訓帶來的高成本，同時也走出自己培養(yǎng)飛行和管理人員的路子，兩者相互結(jié)合，取長補短。相信我們走到這一步，國內(nèi)支線航空已經(jīng)迎來了一個大發(fā)展的時期：支線航空安全得到了保障，乘坐的人數(shù)會節(jié)節(jié)攀升，更多的資金和資源流向國內(nèi)的支線航空。
　　只要國內(nèi)的支線航線發(fā)展起來，國內(nèi)就能形成支線＋干線＋國際航線多層次，多類別和多種網(wǎng)絡(luò)的航空市場，我們國家的航空運輸業(yè)將更加繁榮，旅客的出行更加方便，民航強國也將更快地來到。
　　所以，我們對于國內(nèi)的支線航空決不能孤立地看待它的發(fā)展，而是要從整體的航空運輸網(wǎng)絡(luò)中看待它，它的發(fā)展也將帶來整個航空市場的繁榮。如果我們都從這個高度去認識，那么中國支線航空的前途肯定是光明的。
　　作者簡介：
　　王先生一直在南航從事基層工作：國內(nèi)柜臺工作人員、國際柜臺組長、國際航班座位控制、貨運快遞部經(jīng)理、航線經(jīng)理、駐外任銷售經(jīng)理和機場站經(jīng)理，并持有多種崗位證，以及取得多個IATA的證書。由于有較多的工作實踐，王先生經(jīng)常在報刊雜志上發(fā)表文章，提出對民航業(yè)務(wù)發(fā)展的見解和觀點。王先生畢業(yè)于北京國際關(guān)系學院英語專業(yè)。

特約評論員所陳述的觀點僅代表他們本人而非快捷航空的觀點立場，快捷航空不承擔由他們所表達之觀點產(chǎn)生的任何責任。

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