這是一個(gè)非常重大的問題,我們現(xiàn)在也在做研究來應(yīng)對。呂學(xué)都說。

　　近日,在清華大學(xué)的一個(gè)講座中,國家氣候中心副主任呂學(xué)都提醒聽眾,從2012年1月1日開始,所有在歐盟境內(nèi)機(jī)場起飛或降落的航班全程排放二氧化碳都將納入EU ETS（歐盟排放交易體系）。

　　呂學(xué)都表示,此舉最重要的目的是,突破發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家共同但有區(qū)別的責(zé)任原則。如果國際航空制定了統(tǒng)一減排的標(biāo)準(zhǔn),那國際航海也可以這樣做,并會(huì)推及到鋼鐵、水泥、冶金等行業(yè)。

　　最先受到影響的是航空公司,安永氣候變化與可持續(xù)發(fā)展部門合伙人唐嘉欣在接受本報(bào)記者采訪時(shí)指出,如果航空公司沒有做好相關(guān)工作,導(dǎo)致2012年航空公司僅分配到少量或沒有免費(fèi)配額,那么一家航空公司就有可能面臨需要花費(fèi)上千萬甚至上億元人民幣購買大量排放配額的尷尬局面。

　　這相當(dāng)于歐盟的二氧化碳排放罰單,航空公司必須引起重視。

　　一張罰單可能高達(dá)上億元

　　航空業(yè)原本未被納入EU ETS,直到2009年1月13日,經(jīng)過多年的研究及立法之后,歐盟正式頒布將航空業(yè)納入EU ETS的指令。

　　根據(jù)該指令,歐盟自2012年開始對進(jìn)出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線飛行的航空公司規(guī)定二氧化碳排放限額,并對超出限額的公司收費(fèi)。

　　如此,航空公司今年的排放監(jiān)測工作很重要。唐嘉欣表示,從今年開始,航空公司需要監(jiān)測自身的排放情況并在2011年初提交到歐盟,作為2012年分配排放配額的依據(jù)。如果2010年的監(jiān)測工作沒有做好或者沒有做,將有可能出現(xiàn)2012年航空公司沒有分配或僅分配到少量免費(fèi)配額的情況,那么一家航空公司就有可能面臨需要花費(fèi)上千萬甚至上億元人民幣購買大量排放配額的尷尬局面。

　　這個(gè)排放監(jiān)測報(bào)告不但要航空公司自己寫,還需要?dú)W盟認(rèn)可的獨(dú)立第三方來出具核證報(bào)告,以證明企業(yè)的排放報(bào)告是真實(shí)的。這對航空公司來說是比較有挑戰(zhàn)性的事情,因?yàn)橐郧皼]有應(yīng)對過這種事情。唐嘉欣說。

　　從中國飛往歐盟的航班單程基本燃油消耗幾十噸到一百多噸不等。假設(shè)以100噸燃油消耗產(chǎn)生200噸的二氧化碳排放量來計(jì)算的話,一家中國的航空公司一年內(nèi)所有在歐盟境內(nèi)機(jī)場起飛或降落的航班班次達(dá)到5000次的話,就會(huì)產(chǎn)生100萬噸的二氧化碳排放。如果這家航空公司沒有申請到歐盟的免費(fèi)排放配額,那這100萬噸的排放都需要花錢來買按國際市場價(jià)格最低每噸10歐元來算的話,大約需要1000萬歐元,即1億元人民幣。

　　唐嘉欣表示,購買100萬噸排放配額是極端情況,是由于航空公司沒有做好應(yīng)對、沒有提交排放報(bào)告給歐盟。但如果航空公司做好應(yīng)對,比如說從歐盟獲得95萬噸的免費(fèi)排放配額,那只要購買5萬噸排放配額就可以了,這樣的支出就會(huì)少很多。

　　如果排放配額購買不足,就要承擔(dān)歐盟的高額罰款,達(dá)到每噸100歐元,而且以后趨勢是罰款會(huì)越來越高。唐嘉欣說。

　　中國航空公司 已開始減排監(jiān)測計(jì)劃

　　國內(nèi)擁有最多國際航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司是國航。

　　截至2009年底,國航擁有13條歐洲航線,該公司有關(guān)負(fù)責(zé)人對本報(bào)記者表示,今年無新增歐洲航線計(jì)劃,國航于去年10月向歐盟主管機(jī)構(gòu)提交了ETS監(jiān)測計(jì)劃,并已得到批準(zhǔn),目前監(jiān)測工作在正常進(jìn)行中。

　　一位資深航空與環(huán)境研究人士對本報(bào)記者表示,二氧化碳減排的主流方案包括:首先是機(jī)隊(duì)優(yōu)化,使用低油耗的新飛機(jī);二是優(yōu)化航線;三是提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率,但是由于發(fā)動(dòng)機(jī)購買及維修成本較高,因此難度比較大。但航空公司更應(yīng)著重考慮進(jìn)行整體籌劃,通過借鑒國際的減排經(jīng)驗(yàn),設(shè)立短期、中期、長期目標(biāo)。

　　國航方面拒絕回答歐盟法案對公司成本的影響,稱即將于4月23日發(fā)布2009年度報(bào)告,目前不能回答任何與財(cái)務(wù)有關(guān)的問題。

　　關(guān)于減少二氧化碳排放的具體情況,國航有關(guān)負(fù)責(zé)人表示,在過去幾年,國航不斷退出高油耗的老舊飛機(jī),引進(jìn)大量高效能的新型飛機(jī)。公司平均機(jī)齡從2005年的8.3年降至2009年的7.3年。目前公司對國際航班全面實(shí)施二次放行、協(xié)調(diào)空管優(yōu)化國內(nèi)航路,截至2009年底,單位產(chǎn)出二氧化碳排放量比2005年降低6.7%,累計(jì)減少二氧化碳排放量67.8萬噸。
　
　　航空公司可考慮CDM項(xiàng)目

　　歐盟出于促進(jìn)減排的目的,對航空公司分配的免費(fèi)排放配額將呈逐年減少的趨勢,因此航空公司需要著重考慮購買排放配額的事情。

　　上述資深航空與環(huán)境研究人士表示,國內(nèi)的航空公司在應(yīng)對歐盟航空管制、購買排放配額的時(shí)候,可以考慮通過在歐洲設(shè)立子公司來購買CDM項(xiàng)目的CER,甚至參與CDM項(xiàng)目,但是必須考慮到風(fēng)險(xiǎn)因素。

　　該人士表示,中國CDM項(xiàng)目在聯(lián)合國的審批越來越嚴(yán),但那些經(jīng)濟(jì)收益比較低,同時(shí)能促進(jìn)發(fā)達(dá)國家先進(jìn)減排技術(shù)轉(zhuǎn)移到中國的CDM項(xiàng)目還比較容易獲得批準(zhǔn),航空公司可作相應(yīng)考慮。

　　航空公司如果參與CDM項(xiàng)目有兩個(gè)好處,一是從購買CER的角度來說,價(jià)格會(huì)比較便宜;第二,畢竟是中國的項(xiàng)目,國內(nèi)的航空公司會(huì)了解得更加真實(shí)確切一些。關(guān)鍵在于項(xiàng)目能否成功注冊,能否成功簽發(fā)出CER。

　　航空公司如果購買EUA（歐盟碳排放配額）去應(yīng)對歐盟排放要求的方式當(dāng)然更加便捷,由于EUA基本是現(xiàn)貨,購買風(fēng)險(xiǎn)會(huì)小很多,但價(jià)格就會(huì)相對昂貴。
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