高鐵沖擊最大的是干線市場(chǎng)，而不是支線
　　專訪巴西航空工業(yè)公司大中華區(qū)總裁關(guān)東元
　　記者：一些學(xué)者指出，因?yàn)楦哞F的出現(xiàn)，國(guó)內(nèi)有九成的支線航空會(huì)面臨停飛，您是怎么看待支線和高鐵的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系？
　　關(guān)東元：兩者之間應(yīng)該是相互促進(jìn)的關(guān)系。高鐵和航空的競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)體現(xiàn)出來(lái)了，但是帶來(lái)的結(jié)果絕對(duì)不是簡(jiǎn)單的替換。在某些航線上確實(shí)會(huì)出現(xiàn)替換現(xiàn)象，比如說(shuō)鄭州到西安的航線。但這是極少數(shù)的，而且都是在500公里以內(nèi)的。超過(guò)500公里，航空的優(yōu)勢(shì)還是明顯的。
　　從我們作為支線飛機(jī)的制造商來(lái)說(shuō)，高鐵確實(shí)給我們帶來(lái)了一片機(jī)會(huì)市場(chǎng)，這是被動(dòng)的機(jī)會(huì)。我們感覺(jué)到，航空公司以往總是關(guān)注大飛機(jī)，但是現(xiàn)在沒(méi)有大魚(yú)大肉吃的時(shí)候，他會(huì)慢慢開(kāi)始關(guān)注支線飛機(jī)。我們認(rèn)為，支線航空運(yùn)輸應(yīng)在民航與高鐵的博弈中扮演重要角色。無(wú)論是為民航尋求更優(yōu)的生存之道，還是促進(jìn)高鐵與民航的互補(bǔ)共贏，支線航空都是不可或缺的重要環(huán)節(jié)。
　　高速鐵路對(duì)航空業(yè)的沖擊事實(shí)上主要集中在干線市場(chǎng)。高速鐵路屬于大規(guī)模的地面運(yùn)輸模式，特別適合于人口稠密的地區(qū)。按照鐵道部的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國(guó)的高速鐵路網(wǎng)分布主要以大中城市和東部沿海為主。按照規(guī)劃，北京到上海的高速鐵路開(kāi)通之后，全程需要5個(gè)小時(shí)，比目前京滬間特快縮短了9個(gè)小時(shí)，年客運(yùn)輸能力雙向?qū)⑦_(dá)到1.6億人次。而目前在京滬快線上各個(gè)航空公司全年投入的經(jīng)濟(jì)艙座位數(shù)總共只有600萬(wàn)650萬(wàn)個(gè)(雙向)，不及鐵路運(yùn)輸能力的一個(gè)零頭?？紤]到運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性和便捷性，航空公司在類似京滬這樣的干線上顯然難與高鐵抗衡。航空和高鐵重合的市場(chǎng)正是航空公司過(guò)去最賺錢的航線，在高鐵建成之后，這些干線將是受到?jīng)_擊最大的市場(chǎng)。
　　從鐵道部編制的中國(guó)鐵路網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)劃來(lái)看，未來(lái)的高速鐵路在中西部地區(qū)很少。根據(jù)2008年《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，到2020年，我國(guó)將新建機(jī)場(chǎng)97個(gè)，其中主要是支線機(jī)場(chǎng)，大部分位于中西部地區(qū)。也就是說(shuō)，與干線航空市場(chǎng)受到高鐵沖擊相反的是，支線航空市場(chǎng)恰恰是高鐵留下的一塊可供民航開(kāi)墾的處女地。
　　記者：不過(guò)，支線航空去年就說(shuō)春天到來(lái)了，但目前來(lái)看并非如此。
　　關(guān)東元：但我相信5年之后，春天一定會(huì)到的。截止2009年底時(shí)，國(guó)內(nèi)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)?？偭繛?417架飛機(jī)，其中120座級(jí)以下飛機(jī)只占8%。而在世界其他成熟的航空市場(chǎng)，以美國(guó)、歐洲為例，120座級(jí)以下支線飛機(jī)的保有量分別占機(jī)隊(duì)總量的43%和36%。由于國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)中支線飛機(jī)不足，導(dǎo)致航空公司或采用干線飛機(jī)執(zhí)飛支線航線而造成運(yùn)營(yíng)虧損，或完全沒(méi)有航班服務(wù)于中低客流量航線，致使相當(dāng)多的二、三線地區(qū)享受不到航空服務(wù)?？梢哉f(shuō)，支線航空運(yùn)輸服務(wù)的供應(yīng)量不足，制約著國(guó)內(nèi)航空業(yè)的發(fā)展。
　　中國(guó)目前絕大多數(shù)的國(guó)內(nèi)航線上航班頻率不足，因此導(dǎo)致旅客不能靈活的選擇出行時(shí)間，又進(jìn)一步抑制了這些航線上的客流量增長(zhǎng)，甚至引起客源流失。2009年中國(guó)國(guó)內(nèi)航線總計(jì)為1340條，其中城市之間每日班次大于兩班的僅有24%。像這樣的航班頻率，肯定是無(wú)法和高鐵競(jìng)爭(zhēng)的。由此可見(jiàn)，目前大多數(shù)航線上的航班頻率和客流量之間的關(guān)系是非健康的，可以說(shuō)是一個(gè)惡性循環(huán)。
　　而在很多客流量很少的航線上，運(yùn)營(yíng)的絕大部分都是150座級(jí)或以上的窄體干線飛機(jī)。采用不合理的干線飛機(jī)來(lái)運(yùn)營(yíng)這些航線，只會(huì)造成更大的成本壓力。大飛機(jī)的單位客座成本雖低，整體航段成本卻十分高昂，當(dāng)只有部分座位產(chǎn)生利潤(rùn)時(shí)，很難抵消高昂的航段成本。以我們的E-190噴氣飛機(jī)為例，在1100公里的典型航段上，其航段成本較150座級(jí)的窄體干線噴氣飛機(jī)低26%。
　　同樣，合理控制機(jī)型還有助于降低污染排放。經(jīng)過(guò)測(cè)算，如果把目前國(guó)內(nèi)中低客流量航線上的所有航班都替換為合適尺寸的支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)，則全年可節(jié)約燃油18萬(wàn)噸，每年可減少二氧化碳排放量56.5萬(wàn)噸，以及氮氧化物2680萬(wàn)噸，降低的污染排放量相當(dāng)于16萬(wàn)輛小汽車的污染排放。
　　所以說(shuō)，我們可以用支線飛機(jī)來(lái)代替干線飛機(jī)，增加航班頻率，并且保證贏利，這也有助于應(yīng)對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)。
　　記者：現(xiàn)在歐洲很多國(guó)家采取空鐵聯(lián)運(yùn)的形式來(lái)解決高鐵對(duì)航空的沖擊，就目前來(lái)看，中國(guó)好像很難實(shí)現(xiàn)。
　　關(guān)東元：目前，國(guó)內(nèi)唯一集軌道交通、高速鐵路于一體的大型綜合交通樞紐是上海虹橋機(jī)場(chǎng)，因?yàn)橹挥兴邆淞诉@個(gè)條件，也有這個(gè)需求。咱們思考問(wèn)題不能跳躍式的思考，任何事情都是需要一個(gè)過(guò)程的。畢竟現(xiàn)在中國(guó)已經(jīng)開(kāi)始意識(shí)到了這點(diǎn)，也開(kāi)始做了，只要看到這個(gè)方向就可以了?；蛘哒f(shuō)，不是歐洲有空鐵聯(lián)運(yùn)，我們中國(guó)沒(méi)有，而是我們還沒(méi)有發(fā)展到這個(gè)階段。

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