過去10年，骨干航空公司受到各種沖擊，包括高油價、恐怖主義、流行病、國際金融危機(jī)等，當(dāng)然還有航空自由化所帶來的挑戰(zhàn)。但現(xiàn)在，隨著低成本航空公司的崛起，擺在骨干型航空公司面前最重要的挑戰(zhàn)就是低成本航空的競爭。

　　必須看到，骨干航空公司目前困難重重：根深蒂固的管理模式和勞動力問題、由于業(yè)務(wù)擴(kuò)張所帶來的持續(xù)性債務(wù)、在自己樞紐機(jī)場中面對老化的基礎(chǔ)設(shè)施、不經(jīng)濟(jì)的航線網(wǎng)絡(luò)、復(fù)雜和成本高昂的市場營銷安排和分銷渠道、過時的信息技術(shù)和系統(tǒng)等。

　　在這種情況下，特別是面對低成本航空公司的競爭時，很難區(qū)分出骨干航空公司所采取的生存戰(zhàn)略是否有效。低成本航空的擴(kuò)張是來自于新市場的出現(xiàn)以及低成本旅行的需求？還是來自于從骨干航空公司那里奪取的市場份額？這個問題可謂爭論不休。

　　如果低成本航空業(yè)的擴(kuò)張是來自于市場增長，那么骨干航空公司的弱點就是沒有應(yīng)對全新的市場現(xiàn)實，以及沒有很好處理不斷襲來的各種沖擊，沒有對自己的業(yè)務(wù)模式隨機(jī)應(yīng)變。

　　毫無疑問，低成本航空公司已經(jīng)證明了他們的模式是可行的，對于骨干航空公司和消費(fèi)者而言，這種模式是新選擇。機(jī)票價格在下降，這將促使骨干航空公司重新評估他們的成本架構(gòu)和運(yùn)營模式。

　　低票價高成本：危險的方程式

　　顯而易見，最不可行的舉措就是：骨干航空公司對于低成本航空公司的應(yīng)對之策就是降低票價。結(jié)果就是大家所預(yù)料的那樣遭受更多的虧損。最后，骨干航空公司沒有進(jìn)行結(jié)構(gòu)重組，但票價方面已經(jīng)下降，這就使其更加陷入困境。

　　單位成本是否具有競爭力是航空公司盈利的關(guān)鍵。組成單位成本的兩個主要因素人工成本和資產(chǎn)相關(guān)成本，這在骨干航空公司和低成本航空公司中表現(xiàn)是不一樣的。

　　骨干航空公司由于用工政策不同和高度工會組織化，使人工成本相對較高，而低成本航空公司由于勞動生產(chǎn)效率高使得單位成本保持在相對較低水平。傳統(tǒng)航空公司機(jī)隊機(jī)齡較長，機(jī)型構(gòu)成復(fù)雜，因此與資產(chǎn)相關(guān)的成本也較高。此外，由于傳統(tǒng)航空公司經(jīng)營著樞紐輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，與低成本航空公司的點對點航線結(jié)構(gòu)相比，其資產(chǎn)利用率也較低。組成單位成本的其他支出，例如飛機(jī)燃油、旅客食品、機(jī)票銷售傭金等，骨干航空公司要高出低成本航空公司約20%。

　　此外，由于骨干航空公司的利潤日益依賴于高端艙位的銷售收入，因為高端艙位通常票價較高。當(dāng)經(jīng)濟(jì)萎靡不振之際，航空公司一旦對這些高端艙位進(jìn)行較大的折扣，就容易造成收益降低，生存困難。12

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